W I kwartale światowy handel z udziałem transportu morskiego wzrósł o 1 proc.
Pod wpływem trudności gospodarczych, typu: wysoka inflacja, rosnące stopy procentowe, powolny wzrost gospodarczy Chin, wymiana towarowa z udziałem transportu morskiego zwolniła 2022 r. tempo wzrostu do 0,5 proc., tj. o 11,9 pp rok do roku. Podczas gdy część negatywnych czynników zaczęła słabnąć na początku 2023 r., na co wskazują szacunki, że w I kwartale globalny handel powrócił do wzrostu na poziomie 1 proc. rdr, gospodarka światowa pozostaje wrażliwa na takie sytuacje, szczególnie np. na ostatnie problemy sektora bankowego.
Zmienił się zarazem poziom optymizmu w poszczególnych segmentach transportu morskiego towarów. O ile jeszcze w ub.r. największy występował w przewozach towarów w kontenerach, w tym roku jest jednym z najmniej witalnych. Dane te pochodzą z sześciomiesięcznej prognozy Clarkson Research właśnie z tezą, że pozytywne nastroje występują w większości segmentów żeglugi morskiej, ale nie we wszystkich.
Szacunki wolumenu przewozów
Clarkson prognozuje, że w 2023 r. wolumen przewozów towarów drogą morską wyniesie ok. 12,1 mld ton, a w 2024 r. – 12,5 mld ton, tj. wzrośnie o 3,3 proc. Występować będzie duża rozbieżność w tempie wzrostu przewozów dwu głównych grup towarów. Najwyższą dynamikę zanotuje transport nośników energii – o 3 proc. w br. (w ub.r, 4 proc.), natomiast pozostałych towarów o 1 proc. (w 2022 r. spadek o 3 proc.).
Ta zmiana w strukturze ma związek z wojną w Ukrainie i zmianą kierunków przewozów ropy naftowej, ale także LNG i węgla. Charakterystyczne są prognozy Clarksona, że praca przewozowa tankowców z surową ropą wzrośnie w br. o 7 proc. (a popyt na ich zakup lub czarter o 3 proc.), natomiast praca przewozowa tankowców wożących produkty ropopochodne o 11 proc.
Stawki zarobku
ClarkSea Index to średnia ważona zysków z użytkowania statków (w dolarach za dzień) w segmentach: tankowców, masowców, kontenerowców i gazowców, które stanowią 80 proc. globalnej zdolności przewozowej. W 2022 r. średnia jego wartość wynosiła 37 253 USD/dzień, w porównaniu z 28 700 USD w 2021 r. Średnia ClarkSea Index za ostatnie 10 lat to 16 000 USD/dzień, a rekord padł w I półroczu 2008 r. (39 129 USD/dzień).
„Chociaż nasz ogólny barometr rynkowy, indeks dzienny ClarkSea, zmniejszył się w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, pod koniec marca pozostaje na niezwykle solidnym poziomie 29 000 USD dziennie, ze szczególnie silną pozycją w żegludze związanej z transportem nośników energi, obecnie „znormalizowanym” rynkiem kontenerów i ogólnie pozytywnym nastrojem pomimo słabości w globalnej gospodarce” – skomentował Steve Gordon, dyrektor zarządzający Clarksons Research.
Podaż statków
Sytuacja po stronie podaży statków morskich pozostaje „zachęcająca”. Ale ogólny portfel zamówień jest bliski historycznie niskich poziomów (zamówiono tonaż wynoszący 10 proc. globalnej floty; w rekordowym 2008 r. sięgał blisko 50 proc.). Zarazem zdolności produkcyjne stoczni, choć obecnie nieznacznie rosną, są o 40 proc. niższe od wartości szczytowej. Powoduje to też mniejsza liczba stoczni produkcyjnych, zarówno z powodu koncentracji i przejęć na rynku, jak i bankructw – aktualnie na świecie działa 133 takich dużych przedsiębiorstw, w porównaniu z 320 w 2009 r.
Stocznie te zazwyczaj mają w pełni wypełnione portfele zamówień na 3 lata. Są zdominowane przez kontenerowce (zamówienia opiewają na 29 proc. obecnej floty) i LNG (49 proc.). Clarksons przewiduje jednak, że w tym roku nośność światowej floty (w dwt) wzrośnie zaledwie o 2,5 proc., a w 2024 r. o ok. 1 proc.
Pomimo starzejącej się floty i potrzeb jej odnowienia, recykling jest starych jednostek jest niski. Przy ograniczonej podaży produkcji stoczni i wysokich cenach nowych statków, użytkownicy zwiększyli aktywność S&P, tj. wcześniejszej spłaty najmu lub leasingu, stając się właścicielami. W ub.r. najbardziej wzrosły ceny tankowców – o 51 proc., a np. ceny masowców zanotowały spadek o 6 proc. (w I kwartale br. ponownie rosną).
W przeciwieństwie do sytuacji sprzed roku, rynek kontenerowców uległ korekcie (spadek frachtu w I kwartale o 80 proc. w porównaniu rdr i o 10 proc. w porównaniu z I kwartałem 2019 r.). Spadły też stawki czarteru, ale „wykazują pewną odporność i są wyższe niż przed wybuchem pandemii. Clarksons szacuje, że podaż nowych kontenerowców w br. wzrośnie o 7 proc. rdr, natomiast popyt na transport ładunków w kontenerach zmaleje o 1 proc. co sugeruje, że rynek ten nie osiągnął jeszcze dna”.
Emisje CO2
Żegluga ma ok. 2,3 proc. udział światowej emisji CO2. Clarksons szacuje, że wolumen ten spadnie w tym roku do 2,1 proc. Przyczynią się do tego wchodzące w życie normy IMO – EEXI (wskaźnik efektywności energetycznej statku) i CII (roczny wskaźnik intensywności emisji CO2 z działalności operacyjnej), a od 2024 r. – objęcie żeglugi morskiej systemem handlu emisjami CO2 (EU ETS). Szacuje się, że obecnie statki spełniające powyższe normy stanowią ok. 30 proc. światowej floty (nie wszystkie operują w rejonie Europy). Dlatego obniżenie emisji CO2 będzie osiągane też przez spowolnienie prędkości statków i trwające modernizacje.
Możliwość komentowania została wyłączona.
