BRS radzi, jak przyspieszyć dekarbonizację transportu morskiego
Dalsze stosowanie ciężkiego oleju opałowego (HFO), z zastosowaniem płuczek w napędach dualnych, spowolni przejście na czystsze paliwa „dokładnie w momencie, w którym powinno ono zostać przyspieszone”. A jednym z tematów, co do którego powinien istnieć wyraźny konsensus w branży żeglugowej, jest zakaz stosowania HFO.
Takie są stwierdzenia autorów corocznego raportu („Shipping and shipbuilding markets”) BRS International, w skład którego wchodzą: międzynarodowa firma maklerska BRS Shipbrokers oraz dostawca danych z gospodarki morskiej i projektanta platform IT – AXSMarine.
O raporcie
Roczne przeglądy BRS podsumowują tendencje na rynku żeglugi i ich projekcje w perspektywie krótko- i długoterminowej. Także w tym roku raport zawiera przegląd i analizy wszystkich głównych sektorów: od przemysłu stoczniowego, przez różne segmenty przewozów towarów, po rynek wycieczkowców i problem emisji dwutlenku węgla przez żeglugę. W tym roku dodano rozdział omawiający wyzwania i możliwości na rynkach morskiej energii wiatrowej.
„Ludzkość ma talent do zadawania sobie ran: epidemii, inflacji, wojen, zanieczyszczenia, zmian klimatycznych, bólu i cierpienia… Kiedyś myśleliśmy; nadal nie ma niczego, czego nie moglibyśmy naprawić nauką, technologią, zdrowym rozsądkiem, dobrą wolą i determinacją”, taką opinię wyrażają autorzy we wstępie. W szczególności myśli te odnoszą się do problemu wpływu żeglugi na klimat oraz perspektyw dekarbonizacji transportu morskiego.
Problem
HFO stanowi zagrożenie dla zdrowia ludzkiego, ponieważ podczas spalania uwalnia SOx, NOx, metale ciężkie, cząstki stałe, węgiel i chemikalia (węglowodory aromatyczne, benzeny) o których wiadomo, że powodują raka. W związku z tym żaden organ krajowy nie zezwala na stosowanie go w transporcie lądowym. Jest on natomiast stosowany tylko w przemyśle żeglugowym ze względu na atrakcyjną cenę i niższe standardy środowiskowe, określone przez międzynarodowego regulatora żeglugi – Międzynarodową Organizację Morską (IMO).
Czynniki te w połączeniu z szeroką dostępnością HFO spowodowały, że branża żeglugowa uzależniła się od niego. Niezależnie od praktycznej i ekonomicznej wygody HFO, przemysł musi wyrwać się z tego „toksycznego uścisku”. W czasach, gdy wielu armatorów próbuje znaleźć czystsze alternatywy oparte na takich paliwach alternatywnych jak LNG (CH4), metanol (CH3OH) lub LPG (C3H8 i C4H10), które można wytwarzać przy użyciu odnawialnej energii elektrycznej i przez przetworzenie gromadzonego CO2, organy regulacyjne żeglugi nie mogą już udawać, że ślad środowiskowy HFO jest porównywalny z pozostawianym przez paliwa alternatywne, stwierdzają autorzy raportu.
Scrubbery zwiększają zużycie HFO
„Dalsze stosowanie HFO spowolni przejście na czystsze paliwa dokładnie w momencie, w którym powinno ono zostać przyspieszone. Lata 2030 i 2050 to przecież „jutro” – piszą autorzy. Nie można zatem oczekiwać, że bez zmiany tej tendencji transport morski osiągnie cele redukcji emisji CO2 zakładane do 2050 r.
W 2022 r. zbyt wiele statków dwupaliwowych powróciło do HFO, ponieważ niezwykle wysokie ceny LNG osłabiły ekonomikę stosowania napędu LNG. Ten obrót wydarzeń był ogromnym krokiem wstecz, ponieważ dwupaliwowe silniki główne są mniej wydajne w wykorzystywaniu tylko HFO w porównaniu ze specjalistycznymi silnikami głównymi, co powoduje wyższe jego zużycie. Ponadto HFO wymaga ogrzewania, nie wspominając o dodatkowym zużyciu paliwa do obsługi płuczek. Tylko te dodatkowe zapotrzebowanie szacuje się na 3 do 5 ton HFO zużytego w zależności od wielkości statku, które można by zaoszczędzić.
Zbyt wolna transformacja
Ten wyścig „w dół” musi zostać zatrzymany, a zostać wyrównane warunki, aby czystsze paliwa mogły konkurować z ekonomią stosowania HFO. Np. metanol zmniejsza emisję SOx, NOx, CO2 i drobnych cząstek odpowiednio o: 90, 60, 25 i 85 proc. w porównaniu z HFO. Ale w obecnym systemie rynkowych cen, HFO zawsze będzie tańszy niż czystsze paliwa wysokiej jakości. Zmiana tego stanu to jeden z pożądanych kierunków zmian.
Pierwotna strategia IMO w zakresie emisji gazów cieplarnianych przewidywała zmniejszenie emisji CO2 przez żeglugę międzynarodową o co najmniej 40 proc. do 2030 r. i o 70 proc. do 2050 r. (w porównaniu z 2008 r.). Osiągnięcie tego celu nie wydaje się realne, bez zmiany przepisów przez IMO. Obecnie nieco mniej niż 30 proc. światowego portfela zamówień stoczni (łącznie 1 047 statków), a 22 proc. nie licząc gazowców LNG, będzie miało napęd dualny. Zostaną one dostarczone odbiorcom do końca 2025 r. Jeżeli w tym tempie następować ma transformacja żeglugi, to potrzebna ponad 100 lat, aby stworzyć flotę dwupaliwową.
Jakie propozycje
BRS zgłasza dwie dalsze propozycje przyspieszenia dekarbonizacji transportu morskiego. Pierwsza sprowadza się do wprowadzenia przepisów, że statki będą wolniej pływać. Zmniejszenie prędkości o 20 proc. spowodowałoby natychmiastowy spadek emisji CO2 i gazów cieplarnianych o 50 proc., stwierdzają autorzy. Druga propozycja to szybszy rozwój e-paliw dla żeglugi, neutralnych pod względem emisji CO2 i rozwój zielonych korytarzy, w których dostępne byłyby te czystsze paliwa. A ponieważ wymaga to dużych nakładów finansowych, należy stworzyć odpowiednie zachęty pozytywne i negatywne.
Dlatego IMO powinna pójść w ślady Unii Europejskiej i opracować podatek węglowy dla żeglugi „z rozsądną” opłatą za tonę CO2, który stanie się normą międzynarodową i sposobem na wyrównanie szans między HFO a czystszymi paliwami. BRS kończy raport pozytywnym spostrzeżeniem, że ludzkość może sprostać wyzwaniu. Przykładem jest Protokół Montrealski z 1987 r., zgodnie z którym uzgodniono ogólnoświatowy zakaz stosowania chemikaliów zubożających warstwę ozonową. Według najnowszego raportu ONZ, dziura ozonowa się zmniejsza, a warstwa ozonowa może odrodzić się w ciągu zaledwie kilku dziesięcioleci.
Możliwość komentowania została wyłączona.
