Partnerzy portalu

slideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslide

KE częściowo zgodziła się z wnioskami ETO ws. barier przesunięcia modalnego

Komisja Europejska odpowiedziała na raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, który przeanalizował dlaczego Unia Europejska nie realizuje deklaracji wsparcia przesunięcia modalnego w transporcie towarowym z dróg na kolej i intermodal. KE częściowo zgodziła się, a częściowo odrzuciła zalecenia ETO. Wnioski z tego raportu poparli natomiast przedstawiciele branży intermodalnej. 

fot. Pixabay

ETO opublikował wyniki analizy powodów braku postępów w realizacji celów przesunięcia modalnego w kierunku transportu intermodalnego przyjętych w unijnych strategicznych dokumentach takich jak „Biała Księga Transportu”, czy „Europejski Zielony Ład”. Trybunał wskazał na kwestie regulacyjne, infrastrukturalne i bariery ekonomiczne hamujące zwiększenie udziału kolei i transportu intermodalnego w przewozach towarowych. 

Czytaj więcej: ETO: Unia Europejska nie zapewnia warunków do przesunięcia modalnego w transporcie towarowym

KE zgodziła się z niektórymi wnioskami Trybunału mianowicie, że należy zlikwidować wskazane bariery regulacyjne, poprawić zbieranie i udostępnianie danych statystycznych o transporcie towarowym i przeprowadzić badania nt. zapotrzebowania rynku na terminale intermodalne, 

Zdanie odmienne

Komisja Europejska nie zgodziła się natomiast z dwoma zaleceniami Trybunału. Pierwsze dotyczy określenia we współpracy z państwami członkowskimi celów udziału modalnego przepływów ruchu towarowego, w tym przepływów intermodalnych w ciągu całych korytarzy sieci bazowej. KE wskazuje, że rola koordynatorów korytarzy jest obecnie ograniczona do zapewnienia, że wzdłuż magistral TEN-T istnieje infrastruktura umożliwiająca przesunięcie modalne.

Komisja nie zgodziła się też zaleceniem, by beneficjenci instrumentu CEF realizujący inwestycje ukierunkowane na przesunięcie modalne, określali w analizie kosztów i korzyści szacunek potencjału realizowanego przez nich projektu do generowania przesunięcia modalnego i wskazania poziomu opłat, przy którym przeniesienie ładunków na kolej byłoby realizowane przez załadowców i operatorów logistycznych.

KE w odpowiedzi stwierdza, że opłacalność przesunięcia modalnego dla przedsiębiorstw zależy od wielu czynników takich jak rodzaj danego ładunku, dostępna infrastruktura, bariery administracyjne, koszty ustalone przez zaangażowane zainteresowane strony i inne warunki. Z tego powodu szacowanie wielkości przesunięcia modalnego, możliwego dzięki realizacji projektów CEF jest skomplikowane i, zdaniem KE, nie przyniesie wielu korzyści. 

— W rzeczywistości projekty w ramach CEF i funduszy polityki spójności często stanowią jedynie niewielką część inwestycji infrastrukturalnych dotyczących globalnego projektu związanego z określonym rodzajem transportu lub platformą multimodalną. Z tego powodu wymaganie od każdego wnioskodawcy projektu obowiązkowego uwzględnienia wartości przesunięcia modalnego w ich formularzach wniosku nie jest uważane za skuteczne ani stosowne, tym bardziej biorąc pod uwagę, że nie opracowano żadnej wspólnej metodologii jej identyfikacji, a rozważania dotyczące przesunięcia modalnego można przeprowadzić jedynie w konkretnej sytuacji — napisano w stanowisku KE.

Opinia branży

Z wnioskami z raportu ETO zgodziła się natomiast Międzynarodowa Unia Kombinowanego Transportu Drogowo — Kolejowego (UIRR), która określiła ten dokument jako „otwierający oczy”. Organizacja ta zgadza się, że obowiązujące regulacje nie promują przesunięcia modalnego, że w polityce transportowej państw członkowskich i KE brakuje jasnego celu promocji zrównoważonego transportu oraz popiera zalecenie by w projektach CEF szacowano ich wpływ na przesunięcie modalne. 

— Stagnacja udziału w rynku drogowego transportu towarów w ciągu ostatniej dekady nie powinna wprowadzać decydentów w błąd w przekonaniu, że zmiana modalna nie jest możliwa lub wykonalna. Masa krytyczna decydujących zmian legislacyjnych i odpowiednich środków promocyjnych zapewni przesunięcie modalne potrzebne do dekarbonizacji transportu towarowego przy jednoczesnym zwiększeniu jego efektywności energetycznej i ograniczeniu wszystkich innych efektów zewnętrznych — skomentował Ralf-Charley Schultze, przewodniczący UIRR. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close