Trudna sztuka negocjacji kontraktów długoterminowych
Dobiega końca proces ustalania kontraktów długoterminowych na oceaniczne przewozy kontenerów. Będzie to miało znaczący wpływ na koszty importu z Azji do Europy i USA, rentowność linii żeglugowych i niezawodność usług.
Sytuacja zdaje się krystalizować, ale nadal występują wątpliwości. Ważnym wyjątkiem od reguły, tj. malejących nadal stawek frachtu w umowach spot, są koszty przewozu ładunków w kontenerach z Europy do USA. Pozostają one nadal dwukrotnie wyższe niż przed covid. To dlatego, że silny jest import amerykański z Europy, z dużymi wolumenami szczególnie materiałów budowlanych.
Negocjacje z dużą dozą ryzyka
Obecny sezon zapytań ofertowych kontraktów długoterminowych odbywa się w okresie wciąż spadających stawek spot. To przeciwieństwo rundy z ub. roku, gdy kontrakty zostały podpisane w okresie historycznie wysokich poziomów spot. Inna jest też sytuacja popytowa, bowiem nadal wysokie są zapasy towarów w USA i Europie, podobnie jak wiosną 2020 r. podczas blokad Covid. Sytuacja ta może się jednak zmienić w drugiej połowie roku.
To właśnie niesie podwójne ryzyko dla spedytorów, importerów i innych nadawców ładunków. Pierwsze sprowadza się do tego, jeśli linie żeglugowe nie będą w stanie zapewnić wystarczającej liczby kontraktów długoterminowych po stawkach pokrywających ich koszty operacyjne, mogą wybrać wariant zwiększenia mocy przewozowych ale na trasie Azja – Ameryka Północna, wyżej rentownej niż Azja – Europa, podobnie jak w 2020 r.
Może zajść inna sytuacja. Jeśli jednak linie żeglugowe zmniejszą zdolności przewozowe (aby osłabić spadek stawek umów spot), a popyt importowy wzrośnie w drugiej połowie roku po wyczerpaniu zapasów, stawki spot mogą wzrosnąć. Wtedy spedytorzy z „tanimi” kontraktami rocznymi mogą znaleźć się w sytuacji, że ich ładunek będzie przewożony „w drugiej kolejności”, za lepiej płatnymi kontenerami spot. Taka sytuacja miała z kolei miejsce trzy lata temu.
Komentarz i oceny
„Większość stałych umów będzie musiała zostać sfinalizowana do pierwszego tygodnia kwietnia. Niektórzy z dużych BCO (rzeczywiści właściciele ładunków) już je podpisali i myślę, że wkrótce zrobią to następni” – skomentował te dywagacje wiceprezes Flexport Nerijus Poskus.
W jego ocenie i obserwacji, duży zleceniodawcy BCO podpisują stawki proponowane przez przewoźników, które są wyższe niż stawki z rynki spot. Poskus uważa, że kluczowe będą najbliższe dwa tygodnie. Podczas gdy ostateczny wynik negocjacji stawek umówi długoterminowych nie będzie znany do końca kwietnia, to Poskus spodziewa się, że stawki kontraktów długoterminowych będą od 300 do 500 dolarów za FEU wyższe, niż stawki bieżące.
Amerykanie zwiększają import z Europy
O ile stawki frachtu w umowach spot w przewozach trans pacyficznych oraz z Azji do Europy „niemal” powróciły do poziomów sprzed Covid, to w przewozach transatlantyckich – nie. Koszt przewozu z Rotterdamu do Nowego Jorku wynosił w 23 bm. (według Drewry World Container Index) 5061 USD/FEU, tj. o 32 proc. mniej rdr, ale nadal 2,5-krotnie więcej niż w marcu 2019 r. Z kolei Freightos Baltic Daily Index (FBX) ustalił w piątek stawki spotowe Europe – East Coast na poziomie 3 891 USD za FEU. To spadek o 54 proc. w stosunku do szczytów z 2022 r., ale 2,3 razy więcej niż stawki z marca 2019 r.
Powodem jest duży i rosnący amerykański import towarów z Europy. Według danych U.S. Census Bureau, w 2022 r. importerzy amerykańscy sprowadzili zza Atlantyku o 22 proc. więcej towarów, niż w 2019 r., a tylko w styczniu br. – 3,46 mln ton towarów w kontenerach, o 22 proc. więcej niż w 2019 r. Cztery z pięciu grup towarów o największych wzrostach (2022 rok versus 2019 r.) to materiały budowlane i artykuły wyposażenia domu. Największy przyrost wolumenu odnotował cement – o 644 737 ton (o 101 proc.), przed gipsem i szpachlą tynkową – o 485 477 ton (o 165 proc.). Duży był też przyrost importu kostki brukowej i dachówek (o 466 042 ton, o 31 proc.), akumulatorów elektrycznych (404 244 ton, aż o 376 proc.) i mebli (286 496 ton, wzrost o 39 proc.). Najbardziej w 2022 r. w porównaniu do 2019 r. spadł amerykański import piwa z Europy (o 329 052 ton, czyli o 22 proc.), co „z nadwyżką” zrekompensował import napojów spirytusowych i wina (o 338 518 ton).
Transatlantycka zdolność przewozowa
Przewozy przez Atlantyk służą nie tylko eksporterom europejskim. To także trasa wykorzystywana w transporcie towarów z Azji do Ameryki Północnej, przez Kanał Sueski. A pomimo tego, stawki frachtu spot maleją bardzo „umiarkowanie”. W ocenie cytowanego Nerijusa Poskusa, istnieją dwa powody strukturalne. Po pierwsze, przewoźnicy oceaniczni nie zwiększają mocy transportowych „wystarczająco szybko” do rosnącego popytu. Po drugie, obsługa tej trasy jest trudniejsza, niż np. z Azji do Ameryki z tego powodu, że w Europie jest znacznie więcej portów załadunku. Zarazem tylko niektóre z nich obsługiwane są przez kilku przewoźników, jest więc mniejsza konkurencja usługi transportu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
