Porozumienie w sprawie dekarbonizacji gospodarki morskiej w UE
Parlament Europejski i Rada osiągnęły wczoraj porozumienie w sprawie czystszych paliw morskich. Ogólnym jego celem jest stopniowe ograniczanie emisji gazów cieplarnianych (GHG) przez żeglugę morską i działalność portów, by zmniejszyć ją w 2050 r. o 80 proc. w porównaniu z poziomem z 2020 r.
To wstępne porozumienie (patrz: niżej) ma „ukierunkować sektor morski UE na upowszechnienie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz dekarbonizację jego działalności”, informuje biuro prasowe Parlamentu Europejskiego.
Informacje ogólne
Transport morski w 2019 r. był odpowiedzialny za około jedną czwartą całkowitych emisji CO2 w UE, z czego 14 proc. pochodziło z żeglugi, wynika z danych Europejskiej Agencji Środowiska. Nowe przepisy dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych i paliwa morskiego są częścią pakietu „Fit for 55 in 2030″. To plan UE mający na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r.
Ograniczenie emisji z transportu morskiego
Eurodeputowani zatwierdzili, że statki będą musiały stopniowo zmniejszać emisję gazów cieplarnianych: o 2 proc. – począwszy od 2025 r. (względem 2020 r.), o 6 proc. od 2030 r., o 14,5 proc. od 2035 r., o 31 proc. od 2040 r., 62 proc. od 2045 r. i o 80 proc. po 2050 r. Miałoby to zastosowanie do: statków o pojemności brutto powyżej 5000 ton (które odpowiadają za 90 proc. emisji CO2) i do całej energii zużywanej na pokładzie w portach UE lub między portami UE, a także do 50 proc. energii zużywanej podczas rejsów, w których port wyjścia lub przybycia znajduje się poza UE lub w najbardziej oddalonych regionach UE.
Posłowie PE ustalili również, że Komisja Europejska dokona przeglądu realizacji przepisów do 2028 r., aby zdecydować, „czy rozszerzyć wymogi dotyczące ograniczenia emisji na mniejsze statki, czy też zwiększyć udział energii zużywanej przez statki pochodzące z państw spoza UE”. Eurodeputowani zwiększyli pulę kredytów, które mają być zachętą dla właścicieli statków, by w latach 2025-2034 używali paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego (RFNBO). Porozumienie ustala również, że od 2034 r. koszyk paliwowy statków będzie zawierał co najmniej 2 proc. RFNBO, jeśli Komisja zgłosi, że w 2031 r. RFNBO wyniesie on mniej niż 1 proc. w miksie paliwowym.
Podłączanie statków do zasilania lądowego
Wstępny projekt zakłada, że kontenerowce i statki pasażerskie będą zobowiązane od 2030 r. do korzystania w głównych portach UE z lądowego zasilania „w celu zaspokojenia wszystkich potrzeb energetycznych podczas cumowania”. Od 2035 r. przepisem tym zostaną objęte pozostałe porty UE, jeżeli mają zasilanie z lądu. „Powinno to znacznie zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza w portach”, informuje biuro prasowe. Zastosowanie będą pewne wyjątki, takie jak: cumowanie w porcie krócej niż dwie godziny, korzystanie z własnej technologii bezemisyjnej lub zawinięcie do portu z powodu nieprzewidzianych okoliczności lub sytuacji awaryjnych.
Opinia
Sprawozdawca PE Jorgen Wrborn (EPL, Szwecja) tak rekomendował nowe rozwiązania: „Porozumienie to wyznacza zdecydowanie najambitniejszą na świecie drogę do dekarbonizacji działalności na morzu. Żadne inne globalne mocarstwo nie opracowało tak kompleksowych ram walki z emisjami morskimi. Ta regulacja zmusi innych do przeprowadzki. Europa zrobi to, co do niej należy, ale europejscy obywatele i przedsiębiorstwa nie ponosili kosztów działań na rzecz klimatu na całym świecie.
Gwarantujemy sektorowi długoterminowe zasady i przewidywalność, aby nie bał się inwestować. Przedsiębiorstwa żeglugowe i porty mogą skoncentrować swoje zasoby na zapewnieniu największych korzyści dla klimatu i najlepszego stosunku jakości do ceny. Chroni to miejsca pracy marynarzy, dokerów i pracowników w branży eksportowej i stanowi przykład do naśladowania dla innych krajów”.
Kolejne kroki
Nieformalne porozumienie w sprawie przepisów dotyczących zrównoważonych paliw morskich musi jeszcze zostać zatwierdzone przez Komitet Stałych Przedstawicieli Rady oraz parlamentarną Komisję Transportu i Turystyki, a następnie przez Parlament i Radę jako całość.
Kto za to zapłaci?
Szeroko zakrojone zmiany w zakresie paliw, infrastruktury i sprzętu transportowego mające na celu zmniejszenie emisji dwutlenku węgla – jakie planuje wprowadzić też IMO – są kosztowne. Sam przemysł morski będzie musiał wydać ok. 3 bilionów dolarów, aby wyeliminować emisje w ciągu najbliższych kilku dekad, szacuje dostawca usług żeglugowych Clarksons. Ale nadal nie ma zgody co do tego, jak pokryć takie koszty. Niedawne badanie przeprowadzone przez Boston Consulting Group wykazało, że 82 procent firm jest skłonnych zapłacić więcej za zrównoważoną żeglugę, ale to, co są skłonne zapłacić, „jest dalekie od inwestycji potrzebnych do znacznego zmniejszenia emisji”.
Dyrektorzy ds. frachtu twierdzą, że elektryczne ciężarówki kosztują około trzy razy więcej niż zwykłe ciężarówki i mogą być szczególnie drogie w częściach Europy, gdzie koszty energii elektrycznej są wysokie. Natomiast biopaliwa okrętowe i lotnicze kosztują kilkakrotnie więcej niż zwykłe paliwa. Np. DHL, jeden z największych spedytorów na świecie, planuje wydać do 7 mld euro na dekarbonizację do 2030 r. W ciągu ostatnich dwóch lat wydał już 440 mln euro na takie działania, jak: używanie ekologicznego paliwa lotniczego i pojazdów elektrycznych.
A jednak przedstawiciele DHL twierdzą, że powolny postęp w dekarbonizacji jest częściowo spowodowany niedoborem paliw alternatywnych i ekologicznych samolotów, statków i ciężarówek. Zarazem spodziewają się większych nakładów na dekarbonizację pod warunkiem, że „klienci będą gotowi do płacenia za te dodatkowe koszty”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
