Kto zdobędzie segment budowy statków z napędem na metanol?
Kolejni przewoźnicy morscy doceniają zalety metanolu. Pojawił się on stosunkowo niedawno jako paliwo alternatywne nie tylko wobec tradycyjnego oleju napędowego, gdyż przyczynia się do mniejszej emisji gazów cieplarnianych, ale i wobec LNG. Nic dziwnego, że otworzył się też nowy front walki w przemyśle stoczniowym, o to kto zaspokoi ten nowy popyt.
Niedawny wzrost zamówień na statki napędzane metanolem wynika z zaostrzenia globalnych przepisów dotyczących statków przyjaznych dla środowiska. Ponieważ Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zaczęła regulować emisje gazów cieplarnianych ze statków od tego roku, wszystkie statki o tonażu brutto powyżej 400 ton muszą spełniać wskaźnik efektywności energetycznej istniejących statków (EEXI) ustalony przez IMO, co zaostrza przepisy.
Zalety nowego paliwa
Metanol ma tę zaletę, że jest łatwy do przechowywania i transportu w temperaturze pokojowej, a w warunkach ciśnienia atmosferycznego zachowuje właściwości cieczy. Oznacza to niższe początkowe koszty budowy instalacji do jego przechowywania i spalania, w przeciwieństwie do LNG, który wymaga wysokiego ciśnienia oraz temperatury kriogenicznej do przechowywania. Ponadto LNG jest mniej przyjazdy środowisku, bowiem jego spalaniu towarzyszy stosunkowo duża emisja tlenków azotu. Metanol nawet po zrzuceniu do morza rozpuszcza się w wodzie i powoduje niewielkie zanieczyszczenie.
Obecny lider
Liderem w produkcji statków z napędem na metanol jest Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE). Według najnowszych danych brytyjskiego instytutu badań nad żeglugą Clarkson Research, do 14 lutego br. zdobył zamówienia budowy 54 statków, tj. ponad połowy (54 proc.) z 47 statków tego typu zamówionych na całym świecie. Większość zamówień pozostałych 47 trafiła natomiast do chińskich stoczniowców.
Koreańscy stoczniowcy byli w stanie objąć prowadzenie w konkurencji technologicznej dzięki „swoim sprawnym wysiłkom badawczo-rozwojowym”, ocenia Business Korea. KSOE od 2020 r. rozpoczęła badania i rozwój silnika średniej wielkości (Himsen Engine) z napędem na metanol. We wrześniu ubiegłego roku pomyślnie przeszedł on testy modelu, uzyskując certyfikaty od siedmiu głównych towarzystw klasyfikacyjnych na całym świecie.
A jeszcze wcześniej, bo w czerwcu 2021 r. KSOE zdobyło zamówienie spółki Maersk na mały kontenerowiec napędzany metanolem. Statek ten ma zakończyć testy morskie w pierwszej połowie tego roku. W sierpniu ub.r. Himsen Engine został też zainstalowany na pierwszym na świecie superdużym kontenerowcu (ULCV) zbudowanym przez KSOE także dla Maerska.
Konkurent depcze po piętach
Ogólnie, do niedawna liderem na rynku statków przyjaznych dla środowiska (np. z napędem LNG) o wysokiej wartości dodanej była Korea. Ale chińscy stoczniowcy szybko doganiają swoich rywali, wykorzystując swoją siłę kapitału i różne narzędzia wojny cenowej. W zeszłym roku zdobyli zamówienia na budowę czterech niedużych petro-chemikaliowców z napędem na metanol, a po nich także na większe statki. Wszystkie te oferty pochodziły od krajowych klientów, lecz nie „ze świata”.
Przełomem okazał się wygrany przez chińską Dalian Shipbuilding przetarg francuskiego przewoźnika kontenerowego CMA CGM (trzeci co do wielkości na świecie), budowy sześciu statków z napędem na metanol o pojemności po 15 000 TEU. W ten sposób ten duży kontrakt nie trafił do stoczni koreańskich. Stoczniowcy z obu krajów zaciekle rywalizowali o to zamówienie, ale okazało się, że to chińskie stocznie miały „przewagę cenową” oferty.
Brutalna walka
Jak zauważa Business Korea, chińskie stocznie zdobyły już przewagę nad koreańskimi w budowie „prostych konstrukcyjnie statków”, co w połączeniu z niższymi kosztami pracy i dużą ilością zleceń zapewniło im przewagę ofertową. Ale teraz walka o przywództwo toczy się w segmencie „zaawansowanych technologicznie statków, przyjaznych środowisku”.
Koreańczycy skarżą się, że zdmuchnięty przez Chińczyków kontrakt CMA – CGM to skutek tego, że ta francuska linia żeglugowa jest członkiem sojuszu Ocean Alliance, w którym jest też chińska państwowa linia COSCO. „Obie współpracują ze sobą” – powiedział nie wymieniony z nazwiska i stanowiska przedstawiciel koreańskiego przemysłu stoczniowego, co ma sugerować, że przetarg nie opierał się wyłącznie na kryteriach technologicznych i ekonomicznych. Jest też inne wyjaśnienie losów przetargu. Okazuje się, że jeśli członek Ocean Alliance buduje statek w chińskiej stoczni, to może spodziewać się „korzystnego wsparcia finansowego ze strony chińskiego rządu”.
Fortuna kołem się toczy
Przypomnijmy, że jednym z głównych powodów bankructwa na przełomie wieków wielu produkcyjnych stoczni europejskich, w tym w Polsce, był wielki sukces wpierw stoczni południowokoreańskich, a później chińskich. Jak jednak wykazywała organizacja europejskich stoczni Sea Europa, tamte stocznie nie przestrzegały reguł uczciwej konkurencji, bo otrzymywały (i otrzymują) bogatą publiczną pomoc bezpośrednią (w postaci dotacji) i pośrednią (np. w postaci dotacji do energii elektrycznej). Z jednej strony, nie pomagały skargi na forach międzynarodowych (np. w IMO), z drugiej – unijne stocznie są pozbawione praktycznie środków obrony przed taką agresywną praktyką. Obecnie można oceniać, że stocznie południowokoreańskie ograniczyły paletę pomocy publicznej, choć z niej nie zrezygnowały w pełni, natomiast stocznie chińskie – nie zmieniły kursu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
