Czy rozszerzenie systemu EU ETS nie spowoduje, że statki będą omijać porty unijne?
Parlament Europejski 13 marca będzie głosował porozumienie polityczne w sprawie zmienionego unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), który rozszerza ten system na żeglugę morską. Organy zarządzające europejskimi portami (ESPO) oraz prywatne przedsiębiorstwa portowe i operatorzy terminali (FEPORT) wspierają zachęty finansowe mające na celu przyspieszenie dekarbonizacji transportu morskiego, ale zgłaszają też własne propozycje uzupełniające projekt Komisji Europejskiej.
Zmieniony system ETS po okresie stopniowego wprowadzania go w latach 2024–2026 będzie wymagał od przedsiębiorstw żeglugowych przedkładania wniosków o przydziały obejmujące 100 proc. emisji CO2 w rejsach wewnątrzunijnych (między dwoma portami w UE) i w ruchach w portach oraz obejmujące 50 proc. emisji w rejsach poza UE (między portem w UE a portem poza UE). Wymienione organizacje środowiskowe wskazują jednak na zagrożenia zarówno dla wiarygodności i solidności samego EU ETS, jak i potencjalne skutki gospodarcze dla portów unijnych.
Ogólne uwagi operatorów portowych
ESPO i FEPORT oceniają, że określony w projekcie rozporządzenia zasięg geograficzny umowy morskiej mógłby prowadzić do unikania zawijania statków do tych portów unijnych, w których będą naliczane opłaty ETS. W konsekwencji będą one zawijać do innych „bliskich” portów i zmieniać konfigurację tras. Uchylanie się od opodatkowania zagrozi zatem integralności systemu ETS. Będzie powodować wyższe emisje z dłuższych rejsów (wydłużanych łańcuchów dostaw), a jednocześnie nie skłoni przedsiębiorstwa żeglugowe do działalności sprzyjającej dekarbonizacji.
Z kolei mniejsza liczba uprawnień sprzedawanych na aukcji w systemie ETS będzie oznaczać mniejsze dochody dostępne na dekarbonizację sektora transportu morskiego. Ponadto uchylanie się od zawijania do portów UE będzie miało negatywny wpływ na poziom zatrudnienia w nich i ich działalność gospodarczą. Dlatego „Konieczne jest zwiększenie widoczności i skutecznego zapobiegania ucieczce emisji i działalności gospodarczej w strefie objętej EU ETS Maritime”, stwierdzają wymienione organizacje. Zarazem doceniają one założenie, że Komisja Europejska „będzie monitorować i przedstawiać sprawozdania na temat wpływu EU ETS Maritime na ruch w portach, przypadki uchylanie się od opłat i przenoszenie ruchu z węzłów przeładunkowych”.
Szczegółowe postulaty
FEPORT i ESPO doceniają również wysiłki współprawodawców (KE, PE i Rady) na rzecz wprowadzenia w aktach wykonawczych definicji „portu zawinięcia”. Ma ona wykluczyć postoje w portach przeładunku kontenerów sąsiadujących z UE. Aby jednak zapewnić skuteczne monitorowanie ucieczki emisji i ucieczki działalności gospodarczej oraz podjąć w odpowiednim czasie działania naprawcze, należy wziąć pod uwagę dodatkowe czynniki, stwierdzają cytowane organizacje. Poniżej przytaczamy je w skrócie.
Wczesne ostrzeganie
Po ustanowieniu przepisów o uchylaniu się od opodatkowania emisji CO2 i zmianie szlaków handlowych bardzo trudno będzie odwrócić negatywny trend. KE zamierza co prawda wykorzystać dane pochodzące od organów celnych (do oceny, czy nastąpiły zmiany w ruchu morskim), satelitarne oraz wartość towarów importowanych i wywożonych przez porty UE jako wskaźniki potencjalnego uchylania się od opodatkowania. Jednak dane te, zdaniem wnioskodawców, identyfikują uchylanie się od płacenia podatku dopiero po jego wystąpieniu. Dlatego KE powinna zastosować dodatkowe parametry, które pozwolą na wczesne wykrywanie zawinięć do sąsiednich portów i rekonfiguracji szlaków żeglugowych, zanim „zostaną one nieodwracalnie utrwalone”.
Szersze obserwacje
Potrzeba rozważyć możliwe zakłócenia i uchylania się od płacenia podatków przez wszystkich konkurentów spoza UE. Komisja Europejska powinna zatem monitorować przekierowywanie ładunków przez wszystkie „bliskie” porty spoza UE, a nie tylko te porty, w których całkowity udział w przewozie kontenerów przekracza 65 proc. Jeżeli przekierowanie ładunku odbywa się również przez porty lub terminale poniżej tego progu, próg ten powinien zostać natychmiast obniżony lub zaniechany.
Zaangażowanie zainteresowanych stron
Władze portowe, operatorzy terminali i związki zawodowe powinny być zaangażowane w monitorowanie wpływu EU ETS Maritime i być stale konsultowane w sprawie możliwych tendencji do unikania opodatkowania. Zarówno Europejskie Forum Portowe (EPF), jak i Europejskie Forum Zrównoważonej Żeglugi (ESSF) powinny mieć w tym zakresie charakter konsultacyjny dla Komisji Europejskiej.
Podejście kompleksowe
Monitorując wpływ EU ETS Maritime należy skupić się na skumulowanych skutkach pakietu Fit for 55. Jest to szczególnie potrzebne w przypadku paliw (FuelEU Maritime). Należy wziąć pod uwagę wpływ obecnego wzrostu cen energii na pozycję konkurencyjną portów w UE, a także politykę handlową i politykę pomocy państwa konkurentów UE.
Strategiczne wykorzystanie dochodów z EU ETS
Dekarbonizacja sektora będzie wymagać znacznych inwestycji w zieloną infrastrukturę tankowania i ładowania w portach, a także dostosowania nadbudowy portowej. ESPO i FEPORT z dużym zadowoleniem przyjmują fakt, że dochody z morskiego systemu handlu emisjami będą wspierać dekarbonizację transportu morskiego, poprzez możliwość sięgania po specjalne środki z funduszu innowacyjnego.
Znaczna część dochodów z ETS powinna być jednak inwestowana w porty w UE za pośrednictwem specjalnych unijnych i krajowych zaproszeń do składania wniosków. Dochody powinny być przydzielane państwom członkowskim UE na podstawie zawinięć do portów, aby zapewnić możliwość dokonywania inwestycji w dekarbonizację w miejscach, w których mają miejsce emisje.
Możliwość komentowania została wyłączona.
