Spedytorzy chcą stabilności usług, a nie najniższych stawek frachtowych
„Jakość usługi zawsze będzie górować nad ceną, choć musi to być uczciwa cena” – powiedział jeden z uczestników konferencji S&P Global TPM w ub. tygodniu. Menedżerowie ds. zakupów BCO (rzeczywisty właściciel ładunku) próbowali to osiągnąć podczas tegorocznego, opóźnionego początku sezonu podpisywania kontraktów długoterminowych.
Z jakim skutkiem? – o tym donosi brytyjski portal The Loadstar. Opisuje on efekty bezpośrednich spotkań i rozmowy via Internet, w których uczestniczyło prawie 4000 przedstawicieli firm logistycznych. Uzupełniamy te informacje o bieżące notowania wybranych indeksów. Linie żeglugowe desperacko chcą „ożywić relacje” z klientami, by uniknąć nadmiernej ekspozycji na rynku umów bieżących (spot), starają się więc podpisać kontrakty długoterminowe i uzgodnić MQC (minimalne zobowiązania ilościowe), ocenia portal. Sytuacja nie jest korzystna dla przewoźników, na co wskazują notowania umów bieżących (spot).
Ogólny wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index 3 bm. miał wartość 931,08 USD/TEU i od początku roku zmalał o 12,3 proc. (o 130 dol.), a o ponad 80 proc. w porównaniach rok/roku (4746,9 z 4 marca 2022 r.). Subindeks dla linii Szanghaj – porty Morza Północnego wynosił w końcu ub. tygodnia 865 USD/TEU, w porównaniu z 7 387 USD/TEU z 4 marca 2022 r.
Najnowszy indeks kompozytowy Drewry WCI (1 859 USD/FEU) zmalał w ubiegłym tygodniu o 2 proc. i o 82 proc. rdr. Był też o 31 proc. niższy niż 10-letnia średnia wynosząca 2 691 USD. „Wskazuje to na powrót do bardziej normalnych cen, choć DWCI pozostaje o 31 proc. wyższy niż średnie stawki z 2019 r. (przed pandemią) wynoszące 1 420 USD” – stwierdza Drewry. Stawki na linii Rotterdam – Szanghaj wynosiły 2 bm. 1 593 USD/FEU, w porównaniu z 9 377 USD/FEU przed rokiem. Drewry spodziewa się „w ciągu najbliższych kilku tygodni” dalszych, niewielkich obniżek stóp z tygodnia na tydzień.
Umowy długoterminowe – krótsze
Tak ogólnikowe prognozy zarówno trendu (spadek, normalizacja, wzrost stawek), jak i możliwych punktów przełamania, powstrzymują obie strony kontraktowania umów długoterminowych. Podczas konferencji S&P Global TPM najwięcej kontrahentów wokół stolików kawowych i obiadowych gromadziło się z ofertą znacznie krótszych takich umów – na trzy miesiące, a nie na rok, jak w poprzednich latach. Alternatywą były zwykłe, 12-miesięczne umowy indeksowane, mającego zapewnić bezpieczeństwo zmiennej sytuacji zarówno nadawcy, jak i przewoźnikowi.
„Moja praca w firmie byłaby zagrożona, gdybym podpisał długoterminową umowę po zbyt wysokiej cenie, a następnie stawki ponownie spadły” – powiedział jeden z dyrektorów dużych detalistów w rozmowie z The Loadstar. Jak dodał, inne z ryzyk polega na tym, że przewoźnik może wygasić stałe połączenie.
Chociaż nie zostało to szczegółowo omawiane podczas sesji kontraktowych TPM, „kilku załadowców wyraziło obawy dotyczące kruchości szlaków handlowych Azja-Europa”. Wskazuje to na fakt, że wiele corocznych negocjacji kontraktów, które zwykle odbywają się w listopadzie i grudniu, zostało odłożonych na pierwszy kwartał br. w celu „rozjaśnienia się sytuacji”. Tymczasem „zmienność na rynku nadal trwa”.
Wyjątek od reguły
Relatywnie małe spadki stawek spot notuje linia Rotterdam – Nowy Jork, która stała się perłą w koronie dla przewoźników transatlantyckich. Odczyt XSI firmy Xeneta był w miniony piątek stabilny na poziomie 5 173 USD za FEU, natomiast odczyt Drewry (5 573 USD/FEU) zmalał o 1,2 proc. tydzień/tydzień i o ok. 15 proc. w porównaniu rok/rok.
Niemniej jednak główny analityk Xenety, Peter Sand, uważa, że to tylko kwestia czasu, zanim zawyżone stopy spadną do historycznie stabilnego poziomu 2000 USD. „Zgaduję, że stopy transatlantyckie unormują się w ciągu najbliższych sześciu miesięcy”, powiedział uczestnikom konferencji TPM podczas jednej z sesji/
Możliwość komentowania została wyłączona.
