W poszukiwaniu znaków odbicia w światowym handlu
Dział badawczy Światowej Organizacji Handlu (WTO) potwierdził trend, który linie kontenerowe i spedytorzy obserwują na głównych szlakach handlowych od końca ubiegłego roku. Wskazuje on, że istnieją wczesne oznaki potencjalnego odbicia w światowym handlu, a w ślad za tym – możliwego ożywienia w przewozach towarów. Na razie różne indeksy nie potwierdzają tego, choć ich notowania poprawiają się i to właśnie ma sugerować możliwe przełamanie.
Rzeczywistość odzwierciedla na przykład wskaźnik przepustowości portów kontenerowych WTO. Ma on wartość 89 pkt. (poniżej trendu bazowego wynoszącego 100), czyli prawie tak małą, jak w połowie 2020 r., kiedy pandemia pociągnęła za sobą spadek aktywności gospodarczej. Są jednak oznaki możliwego jego „odrodzenia”. Według WTO przepustowość kontenerów w chińskich portach rośnie, podobnie jak wolumen nowych zamówień eksportowych. „Indeks zamówień eksportowych (97,4 pkt.) pozostaje poniżej trendu, ale rośnie, co wskazuje na możliwą poprawę koniunktury w najbliższej przyszłości” – stwierdził zespół WTO.
Trend ten potwierdza też Drewry Container Port Throughput Index, oparty na danych z ponad 340 portów (mają ponad 80 proc. udziału w globalnych przeładunkach). Wartość tego indeksu osłabła w lutym o 3 proc. miesiąc/miesiąca, a w grudniu o 0,7 proc. rok/roku. Ale porty chińskie notowały, jako jedyne, wzrosty przeładunków – Drewry Greater China Port Throughput Index w grudniu był o 8,1 proc. wyższy r/r. Podobny indeks regionalny dla portów w Ameryce Północnej zmalał w grudniu o 11,4 proc. r/r, w mniejszym stopniu spadki przeładunków odnotowało też „większość głównych portów europejskich”, stwierdza Drewry.
Barometr wymiany towarowej
Według WTO, w czwartym kwartale ub. roku spowolniło tempo wzrostu światowego handlu towarami, „a trend ten wydaje się na razie utrzymywać”, podano w komunikacie. Zarazem zaznaczono, że „istnieją pewne wczesne oznaki możliwego zwrotu”. Barometr handlu towarami WTO, mierzący aktywność wymiany towarowej na świecie, spadł z ponadprzeciętnych 102 punktów w lipcu 2022 r. do 92 punktów w marcu 2023 r., czyli z kolei „poniżej średniej wieloletniej”. Odzwierciedla on zawirowania wywołane pandemią Covid-19, która spowodowała gwałtowny spadek handlu na początku 2020 r., a następnie wzrost do bezprecedensowego poziomu w latach 2021-22. Spowolnienie handlu kontenerowego jest wyraźnie widoczne w głównych bramach handlowych, takich jak bliźniacze porty Los Angeles / Long Beach, które były mocno zatłoczone na początku 2022 r., ale dziś działają normalnie.
Inne oznaki przełamania
Inni analitycy widzą oznaki zwrotu w bardziej niejasnym zestawie danych o… lokalizacji bezczynnych kontenerowców. Ponieważ popyt na transport kontenerowy na głównych szlakach handlowych wschód-zachód zaczął maleć w drugiej połowie ub.r., a na rynek napływają nowe kontenerowce pogłębiając nierównowagę rynkową, armatorzy kotwiczą dużo statków w oczekiwaniu na lepsze czasy. Poddawane są one albo naprawom lub modernizacji, albo w przypadku najstarszych i najmniej dochodowych jednostek – są sprzedawane na złom. Jednak gros z kontenerowców po prostu stoi na kotwicy.
I właśnie lokalizacja kotwicowiska może dostarczyć cennych wskazówek. Według Drewry’ego w lutym br. około 4 procent światowej pojemności kontenerowców była bezczynna, z czego największa ich część czeka tuż przy Chinach. „Czekają na odbicie koniunktury, która potencjalnie nadchodzi. Być może te statki będą powoli aktywowane, chociaż zapewne zajmie to jeszcze kilka miesięcy” – powiedział Frank Andersen, szef na region Azji w firmie Shipfix, dostawcy danych morskich, w rozmowie z dziennikarzem agencji Bloomberg.
Na powrót koniunktury wskazują ponoć także dane z rynku czarteru statków. Okazuje się, że pomimo spadku popytu na ładunki, linie kontenerowe nadal podpisują nowe umowy. Nie tylko z tego powodu, że stawki czarterowe są dalekie od szczytowego poziomu, kiedy nawet za mały kontenerowiec żądano 200 000 USD dziennie w umowach na trzy miesiące. „Stawki czarterowe stabilizują się powyżej historycznych poziomów” – powiedział Moritz Furhmann, dyrektor finansowy notowanej na giełdzie w Oslo MPC Containers
Indeks Harpex, który mierzy te stawki dla różnych rozmiarów statków, wyniósł w piątek 1059 punktów. To spadek o 77 proc. w stosunku do najwyższego poziomu w marcu 2022 r., ale tempo spadku zmniejszyło się w tym roku, a indeks ustabilizował się w ostatnich tygodniach. Działalność czarterowa nie jest jednak równomiernie rozłożona. Prawie wszystkie z nich to średnie i mniejsze kategorie kontenerowców, o pojemności do ok. 10 tys. TEU. Dlatego, że prawie wszystkie większe statki podlegają wieloletnim czarterom podpisanym podczas boomu, a umowy te nie wygasną w tym roku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
