Przewoźnicy intermodalni mierzą się z nowymi wyzwaniami
Początek 2023 roku przyniósł sporo nowych wyzwań dla transportu intermodalnego takich jak wzrost cen energii elektrycznej i niższe koszty przewoźników samochodowych, co grozi odwrotem załadowców i spedytorów od kolei. Długofalowo jednak polityka klimatyczna będzie promowała rozwój transportu intermodalnego — wynika z debaty „Debata Transport intermodalny elementem zielonej transformacji gospodarki: perspektywy i instrumenty rozwoju”, która odbyła się w ramach konferencji Systemy Kolejowe — Forum Intermodalne w Wiśle.
— Embarga wprowadzone przeciw Rosji i Białorusi spowodowały, że wiele towarów przestało być wysyłanych do Polski drogą kolejową. Z drugiej strony duży potencjał ma rynek ukraiński. Jednak nie wiadomo, że potencjał ten wykorzysta kolej, gdyż przepustowość kolejowych przejść granicznych dla towarów, które nie są strategiczne w tej chwili jest praktycznie cerowa. Ponadto po ostatnich podwyżkach cen energii pogorszyła się konkurencyjność kolei względem transportu samochodowego — powiedział Tomasz Tesche, dyrektor zarządzający Silva LS.
Pierwszy kwartał br. będzie wymagający dla przewozów kolejowych. — Po wybuchu wojny przeorganizowaliśmy swoją działalność szczególnie w rejonie granicy wschodniej. Dzięki posiadanym kompetencjom umocniliśmy się na granicy ukraińskiej. Borykamy się tam jednak z sprawami celno — spedycyjnymi, co wynika z dużej ilości towarów dochodzących do granicy i szybkością ich obsługi. Rok 2023 będzie jednak wyzwaniem z powodu cen energii i zmniejszenia cen oleju napędowego, co zwiększyło konkurencyjność transportu drogowego — powiedział Michał Kotowicz, dyrektor sprzedaży, rynek intermodalny CTL Logistics.
Z tą opinią zgodził się przedstawiciel CLIP Intermodal. — Rynek nie był przygotowany na taką skalę wzrostu kosztów energii elektrycznej. Ponadto widzimy już pierwsze symptomy spowolnienia gospodarczego i spada wolumen przewożonych ładunków. Z tego też powodu zmniejszył się problem braku kierowców samochodów ciężarowych, a ceny paliw spadły. To wszystko zwiększa konkurencyjność transportu drogowego i stoimy w obliczu zjawiska zwanego „reverse modal shift” kiedy towary wracają z kolei na drogi — zauważył Daniel Ryczek, dyrektor sprzedaży CLIP Intermodal.
Co się opłaci?
Wysokie koszty kolei i stosunkowo niskie transportu drogowego są pośrednio wynikiem działań władz publicznych, które ustalają na przykład koszt dostępu do infrastruktury, albo tak jak w Niemczech wprowadzają obniżkę cen energii dla kolei.
— Państwo musi przeanalizować, co bardziej się opłaca: wspieranie transportu drogowego czy kolejowego. Obecnie przewozy samochodowe w Polsce skierowane zostały na autostrady i drogi ekspresowe, które oddano do użytku niedawno. Jednak już za kilkanaście lat te drogi trzeba będzie remontować i wtedy okaże się, czy opłacało się utrzymywanie na nich tak dużego ruchu ciężkich pojazdów — skomentowała Joanna Archutowska, koordynator ds. analiz ekonomicznych w pionie kolejowym CPK.
Pewną zachętą dla niektórych klientów do korzystania z transportu intermodalnego jest gwarancja zerowego śladu węglowego tych usług. — Jako pierwszy polski przewoźnik kolejowy podpisaliśmy umowę na zakup zielonej energii. W tym roku udział zielonej energii w naszym miksie wyniesie 50% i całość tego limitu zostanie dedykowana transportowi intermodalnemu. Kilka lat temu korporacje zaczęły zwracać uwagę na ślad węglowy transportu i obecnie czynnik ten odgrywa coraz większe znaczenie — powiedział Michał Kotowicz.
Przygotować infrastrukturę
Długofalowa polityka Unii Europejskiej jednak zakłada dążenie do zmiany modalności w przewozach towarowych z dróg na kolej. Obecnie trzeba zastanowić się jak przygotować infrastrukturę by zrealizować to założenie. — Ważne jest by tak planować inwestycje i je fazować by być przygotowanym na przyjęcie większej pracy przewozów intermodalny i obsługi większej liczby terminali. Planujemy przy każdej nowej linii kolejowej miejsce na nowy terminal, który będzie również przygotowany do przeładunku naczep w systemie poziomym. Obecnie problemem jest jednak to, że jest kilka systemów takiego przeładunku i te systemy są niekompatybilne ze sobą, co ogranicza możliwości uruchamiania przewozu naczep niedostosowanych do transportu intermodalnego tylko do tras łączących terminale mające taki sam system przeładunku. Trwają już jednak prace badawcze nad opracowaniem systemu przeładunku poziomego, który nie będzie wiązał wagonu z terminalem, tak żeby przeładunek był możliwy na każdej rampie kolejowej. Wspieramy Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w przygotowaniu tych projektów — powiedziała Joanna Archutowska.
Możliwość komentowania została wyłączona.
