„Kwitnąca” rosyjska scena frachtowa kusi pośredników
W pierwszych tygodniach po inwazji Rosji na Ukrainę wiele największych linii żeglugi kontenerowej, w tym wszystkie z siedzibą w Europie Zachodniej zadeklarowało, że „tymczasowo” zawieszają rezerwacje ładunków do i z Rosji, z wyjątkiem artykułów spożywczych, medycznych i humanitarnych. Z czasem okazało się, że pojęcie „tymczasowo” niektórzy uściślili po swojemu.
Godnym uwagi wyjątkiem okazała się szwajcarska firma Mediterranean Shipping Co (MSC). Od grudnia 2021 r. to największa na świecie linia kontenerową, która zbiła fortunę na podwyższonych stawkach i powiększyła swoją flotę wyprzedzając wieloletniego nr 1 – Maersk.
Obserwacje ruchów kontenerowców
Dane firmy Linerlytica, platformy technologicznej rejestrującej informacje w czasie rzeczywistym o położeniu kontenerowców na świecie pokazują, że MSC utrzymuje znaczącą obecność w handlu rosyjskim dzięki operacjom dowozowym do wszystkich głównych rosyjskich portów z terminalami kontenerowymi.
Podczas gdy pozostali kluczowi europejscy przewoźnicy (Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd) całkowicie wycofali się z rynku rosyjskiego, a niektórzy z nich – jak Maersk – „traci grunt pod nogami z największą liczbą bezczynnych kontenerowców”, MSC wciąż przyjmuje nowe czartery i przejęcia statków z drugiej ręki, informują niektóre zachodnie portale morskie. W szczególności chodzi o mniejsze jednostki, do ok. 5000 TEU, obsługujące linie dowozowe.
Z zestawienia Linerlytica „Top 10” linii żeglugi kontenerowej obsługującej handel z Rosją za MSC plasują się: Fesco Transportation Group (rosyjski operator transportu intermodalnego; jednostką dominującą grupy jest Far-Eastern Shipping Company JSC), Sinokor Merchant Marine (morski przewoźnik kontenerowy z Korei Południowej) i Sasco (Sakhalin Shipping Company; w sierpniu 2022 r. większościowy pakiet spółki kupił od rosyjskiej spółki PJSC TransContainer największy holding transportowo-logistyczny w Rosji, Delo Group, zarządzający morskimi terminalami kontenerowymi).
Dołączają inni
Najnowsze dane Linerlytica wskazuje również na pojawienie się wielu nowych lokalnych graczy, obsługujących porty rosyjskie. „Stawki frachtu kontenerowego do Rosji pozostają bardzo wysokie, więc do obsługi rosyjskiego handlu nadal napływają nowe zdolności przewozowe”, stwierdzają analitycy Linerlyica w swoim najnowszym cotygodniowym raporcie.
W szczególności obserwują oni wręcz zatłoczenie statków w rosyjskich „bramach Dalekiego Wschodu”, tj. w portach we Władywostoku i Wostocznyj, ale także w czarnomorskim porcie Noworosyjsk i bałtyckim Sankt Petersburg. Linerlytica opisuje rosyjską scenę frachtową jako „kwitnącą”.
Kto zarabia
Wśród nowych firm, które znalazły się na ww. liście Top-10 obsługujących porty rosyjskie jest np. Safetrans Line. Wcześniej ogłosiła ona, że 27 lutego br. uruchomi nową usługę transportu z Chin (Qingdao, Szanghaj, Ningbo, Nansha) przez Tanger (nieregularnie) do St. Petersburga. Początkowo nowa linia będzie działać co dwa tygodnie. Safetrans, spółka zależna od chińskiej Transfar, „dołączyła do walki o rosyjski rynek”, ponieważ z powodu spadku popytu na trasie trans pacyficznej musiała wycofać część statków. Zarówno Safetrans, jak i Transfar są własnością Worldwide Logistics, w której udziały ma m.in. chińska grupa Alibaba (branża e-commerce).
Linerlytica wymienia ponadto, że w tym roku do obsługi przewozów kontenerowych do Rosji włączyli się też: Reel Shipping (spółka żeglugowa z siedzibą w Dubaju), OVP Shipping (przewoźnik chiński, obsługujący żeglugę z Chin do rosyjskich portów Dalekiego Wschodu), czy Torgmoll / New New (chiński agent kolejowy na NJS) i turecki przewoźnik Arkas Container Transport.
Wolna amerykanka
Również w handlu ropą naftową, gazem i zbożem z udziałem transportu morskiego wiele się zmieniło na świecie w ciągu ostatniego roku. Z doniesień medialnych wynika jednak, że choć sankcje gospodarcze krajów zachodnich wobec Rosji są dotkliwe, to na wiele sposobów omijane, czyli ich skutki niwelowane. Przyczynia się to tego zarówno życzliwa postawa wobec Rosji tych krajów, które korzystają na skutkach wojny (np. kupując taniej produkty rosyjskie), jak i rozbudowane formy omijania sankcji, z udziałem rosyjskich służb bezpieczeństwa, prywatnych firmy i nielegalnych pośredników (włącznie z przestępcami zorganizowanymi).
Jednym z powszechnych sposobów na omijanie sankcji jest wykorzystywanie transferów między statkami. Dość powszechna jest praktyka, według amerykańskiego The Small Wars Journal, że następuje przeładunek rosyjskiej ropy na wodach eksterytorialnych z tankowca wypływającego rosyjskiego portu na inny, co pomaga ominąć sankcje. Niestety, w tym procederze biorą udział także armatorzy z krajów unijnych, ze wskazaniem na greckich.
Możliwość komentowania została wyłączona.
