Rok pełen wyzwań w transporcie między Polską a krajami WNP
W ubiegłym roku firmy logistyczne zajmujące się organizacją przewozu ładunków między Polską i krajami Unii Europejskiej a państwami byłego ZSRR musiały dokonać dużych zmian w swojej działalności. Wojna w Ukrainie oraz sankcje UE na Rosję i Białoruś skomplikowały sytuację przewoźników i spedytorów działających na tym rynku. Firma Clever Logistic, która ma duże doświadczenie w organizacji transportu z i do krajów wschodnich zareagowała na nową sytuację i zorganizowała m.in. przewozy pomocy humanitarnej do Ukrainy oraz import produktów rolnych z tego kraju.
Rozpoczęcie pełnoskalowej inwazji militarnej Rosji na Ukrainę było szokiem dla przedsiębiorców i spowodowało konieczność podjęcia wielu trudnych decyzji. — Podejście „just business” jeszcze bardziej stało się przestarzałym, archaicznym w czasach, kiedy zło próbuje zburzyć nasz świat. Business to część naszego życia i codziennie musimy podejmować trudne decyzje. Wojna wpłynęła przede wszystkim na nasze podejście do rozważnego wyboru kontrahentów i kierunków naszego rozwoju. Sankcje zmusiły nas do opracowania procedur dokładnego sprawdzania partnerów i towarów, do wymagania nowych dokumentów od naszych kontrahentów. Pilnowanie nowości w tym zakresie wymaga oczywiście uwagi, jednak to już weszło w nasze codzienne życie — komentuje Vasilisa Dzehtsiarenka, prezes Clever Logistic.
Ważnymi decyzjami podjętymi przez Clever Logistic po 24 lutego 2022 r. były zaprzestanie obsługi rezydentów Rosji i Białorusi oraz prawie całkowita rezygnacja z ich usług. Transport ładunków między Polską a krajami Azji Środkowej i regionem Kaukazu ciągle odbywa się szlakiem przez terytorium Białorusi i Rosji. Dotyczy to zwłaszcza przewozów kolejowych. Clever Logistic organizuje także transport samochodowy (LTL i FTL) na kierunku Polska — Azja Środkowa. Obecna sytuacja polityczna i wprowadzane kolejne ograniczenia dla przewoźników drogowych wpływają na pracę spedytorów.
— Z dnia na dzień wprowadzane są coraz nowsze obostrzenia w ruchu drogowym z różnych stron. Do połowy lutego jeździliśmy głównie samochodami kazachstańskimi, uzbeckimi. Od 21 lutego Polska wprowadziła zakaz wjazdu także dla nich, więc obecnie rozpracowujemy inne warianty i radzimy sobie. Transport kolejowy na razie jeździ bez zmian — wyjaśnia Vasilisa Dzehtsiarenka.
Intermodal wymaga wsparcia
Transport intermodalny między Polską a krajami Azji Środkowej nie rozwinął się jeszcze z powodu zbyt małej ilości ładunków, które są wysyłane w konkretnym kierunku żeby opłacało się zorganizować połączenie całopociągowe.
— Moim zdaniem bez wsparcia państwowego takie projekty nie są opłacalne dla biznesu. Więc kontenery owszem czasem służą do ratowania sytuacji. Jednak jeśli już – lepiej wypada wagon szerokotorowy, który bierze 66-68 ton ładunku i pozwala na oszczędność na długiej trasie. A w sytuacji względnej stabilności geopolitycznej, transport wagonowy czasowo nie dużo się różni od samochodowego. Natomiast wysłanie towaru w pojedynczym kontenerze do Azji Środkowej (nie w dedykowanym pociągu) wiąże się z długim transit time — zauważa Vasilisa Dzehtsiarenka.
Clever Logistic organizuje także transporty samochodowe między Europą a krajami regionu Kaukazu przez Bułgarię i Turcję. Jeśli chodzi o Mołdawię, trasa przebiega przez Rumunię lub przez Ukrainę, co jest tańszą opcją choć wiąże się z ryzykiem wojennym. Stawki frachtu na ukraińskim kierunku są bardzo dynamiczne, zależą od wielu czynników. — Choć ceny paliwa i serwisowania aut znacznie wzrosły, zdarzają się gwałtowne spadki cen, w okresach gdy jest mniej ładunków. Dzisiaj stawki są mniej więcej na poziomie sprzed wojny — wskazuje prezes Clever Logistic.
Ukraina wyzwaniem dla branży TSL
Jednym z ważniejszych rynków dla firmy Clever Logistic jest Ukraina. W związku z trwającą tam wojną dużym problemem jest bezpieczeństwo. — Każdy wyjazd dla kierowcy jest ryzykowny, ponieważ jednym z celów bombardowań są właśnie duże magazyny i zakłady produkcyjne. Kolejnym problemem były wyłączenia prądu, które powodowały przerwy w produkcji, niemożność dokonania odprawy celnej itd. — komentuje Vasilisa Dzehtsiarenka.
Po wybuchu wojny Ukraina zaczęła kupować wiele rzeczy wiązanych z bezpieczeństwem energetycznym, potrzebami wojska i służb medycznych. Istotnym zadaniem są także przewozy pomocy humanitarnej oraz obsługa ukraińskiego eksportu zbóż. — Przewieźliśmy tysiące ton ładunków humanitarnych, zaczynając od domków dla uchodźców i ich wyposażenia, kończąc na sprzęcie medycznym. Eksport do Ukrainy głównie jeździ samochodami. W imporcie z Ukrainy produkcja rolna jest transportowana zarówno samochodami jak i koleją (ładunki sypkie luzem lub pakowane w worki różnej wielkości, płynne) — informuje Vasilisa Dzehtsiarenka.
Po 24 lutego ubr. przez polsko—ukraińską granicę skierowanych zostało wiele ładunków, które wcześniej transportowano drogą morską. Spowodowało to zatory na przejściach granicznych, które nie były dostosowane do tak dużego ruchu towarowego. Z czasem wprowadzono szereg usprawnień by przyspieszyć odprawę.
— Ważnym krokiem do zwiększenia przepustowości granicy polsko-ukraińskiej jest kolejka elektroniczna. Na razie działa ona w trybie testowym, czasem z błędami. Liczymy na to, że gdy minie czas przygotowań i wszystkie problemy zostaną usunięte, a elektroniczna kolejka będzie działać na wszystkich granicach, przewożenie ładunków przez granicę będzie znacznie ułatwione — komentuje prezes Clever Logistic.
Po wybuchu wojny część operatorów logistycznych zainteresowała się transportem kontenerowym przez Korytarz Transkapijski. Jednakże z powodu ograniczonej przepustowości nie może być on alternatywą dla szlaku kolejowego przez Małaszewicze. — Moim zdaniem, jeśli dojdzie do zamknięcia granicy również dla transportu kolejowego między Białorusią a Polską, to najpierw tranzyt zostanie skierowany rzez kraje nadbałtyckie, gdyż korytarz południowy ma ograniczoną przepustowość. Ale on napewno będzie nadal się rozwijał — przewiduje prezes Clever Logistic.
Sankcje a organizacja transportu
Zarówno operatorzy logistyczni jak i załadowcy musieli dostosować się do zmian jakie wprowadzone zostały z powodu nałożenia na Rosję i Białoruś sankcji gospodarczych oraz kontrsankcji wprowadzonych przez te kraje. — Do zwykłych czynności, takich jak zawarcie w kontrakcie ważnych punktów dla bezpieczeństwa transakcji, przygotowania dokumentów transportowych i celnych, doszły czynności związane z sankcjami. Należy sprawdzać kody celne towarów, kontrahentów (dostawców i klientów), ich właścicieli i menedżerów, czy nie są objęte sankcjami. My dodatkowo prosimy o stosowne oświadczenia od kontrahentów — wyjaśnia Vasilisa Dzehtsiarenka.
Firma Clever Logistic dobrze orientuje się w specyfice rynków krajów byłego ZSRR i ma duże doświadczenie, dzięki któremu zdobyła zaufanie wielu klientów. — Jesteśmy poinformowani o wszystkich zachodzących i przewidywanych zmianach, zawsze jesteśmy w stanie zaproponować wariant, który będzie zarówno najbardziej bezpieczny z możliwych, jednocześnie optymalny cenowo i czasowo. Nawet jak niespodzianka zostanie nas w drodze – jesteśmy w stanie zorganizować zmianę schematu przewozu w trybie pilnym. Można powiedzieć, że jesteśmy „od zadań specjalnych” — zapewnia prezes Dzehtsiarenka.
Brakuje kierowców
Jednym z problemów, z którym w Polsce jak i całej Europie borykają się transportowcy jest brak kierowców samochodów ciężarowych. Wojna w Ukrainie problem ten pogłębiła. Przed wojną nawet jedną trzecią wszystkich kierowców zawodowych polskich firm w międzynarodowym transporcie stanowili Ukraińcy. Obecnie mężczyźni z Ukrainy nie mogą wyjeżdżać z kraju bez przepustki, które są wydawane dla kierowców firm transportowych zarejestrowanych w Ukrainie lub kierowców transportu pomocy humanitarnej. Odpowiedzią ze strony Ukrainy na problem braku kierowców w transporcie z/do Ukrainy jest możliwość zarejestrowania w Ukrainie firmy transportowej i wynajem istniejącego taboru w Polsce dla ukraińskiej spółki ze zmianą numerów rejestracji pojazdów na czas wynajmu.
W 2023 roku Clever Logistic planuje rozwijać swój zespół pracowników. — Od naszych kompetencji, od naszej zwinności, naszej inteligencji i współpracy wewnątrz oraz z partnerami będzie zależało, czy poradzimy sobie z wyzwaniami. A wyzwań będzie dużo. Zamierzamy pozostać na rynkach wschodnich, szczególnie na tych, od których Clever Logistic zaczął działać jako spedycja kolejowa. Azja Centralna, Ukraina, Mołdawia, Azerbejdżan, Gruzja i Armenia pozostają wciąż ważne w naszym rozwoju. Jeśli chodzi o rodzaje transportu – coraz częściej do kolei i samochodów dochodzi nam transport lotniczy i intermodalny z odcinkiem morskim — podsumowuje prezes Clever Logistic.
Możliwość komentowania została wyłączona.
