Szał wydatków inwestycyjnych na rynku kontenerowym
Dzięki ekstra zyskom osiągniętym w najbardziej dochodowych w historii żeglugi kontenerowej ostatnich trzech latach, najwięksi przewoźnicy oceaniczni budują nowe przyczółki w transportowe i logistyczne. Na lądzie i w powietrzu.
Mogą sobie pozwolić na realizację różnych strategii, a nawet odrobinę szaleństwa, które może przynieść całkiem dobre efekty w przyszłości. Także dlatego, że według wstępnych szacunków branża osiągnęła w 2022 roku 290 miliardów dolarów zysku operacyjnego i ma zarobić kolejne 150 miliardów w tym roku.
Jednak strategie stojące za szaleństwem przejęć nie są jednolite u wszystkich przewoźników.
Przejęcia i akwizycje
Mediterranean Shipping Company i CMA CGM zainwestowały w firmy w sąsiednich segmentów transportu. Ta pierwsza w grudniu sfinalizowała przejęcie – za 6,3 mld USD – Bollore Africa Logistics. Spółka ta, zasilona kapitałem, ma teraz w pełni uzasadnione podstawy, by zostać uznanym za lidera w międzynarodowej logistyce do/z Afryki. Zapewniać będzie też doradztwo i wsparcie międzynarodowe w rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw na tamtym kontynencie.
W styczniu Hapag-Lloyd zadeklarował, że przejął 40 proc. udziałów w indyjskim dostawcy usług logistycznych, a we wrześniu ub.r. kupił 49 proc. udziałów we włoskim operatorze portowym Spinelli Group.
Cosco Shipping Holdings zainwestował 814 mln dolarów, aby przejąć 5,8 procent udziałów w chińskim państwowym konglomeracie rolnym COFCO.
Hapag-Lloyd stwierdził, że koncentruje się na inwestycjach terminalowych.
Zarazem większość z tych m.in. przewoźników świadczy już usługi spedycji, co koliduje jednak w czystości tych usług dla klientów, a na co zwracała uwagę m.in. FIATA (Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów) i Polska Izba Spedycji i Logistyki.
Rozbudowa floty
Gros największych przewoźników oceanicznych realizuje od dwu lat strategię rozbudowy floty kontenerowej. Np. portfel zamówień MSC opiewa na 124 statki o łącznej ładowności 1,7 mln TEU, co oznacza, że jego flota zwiększy się o ok. 38 proc. (według stanu z początku stycznia). Wysoki stosunek portfela zamówień do obecnej mocy operacyjnej ma też np. izraelski przewoźnik ZIM – 25 proc.
Korzystając z ekstra zysków, na rynek cargo lotniczego weszły też trzy największe na świecie linie żeglugi kontenerowej. Największą flotę ma francuska grupa CMA CGM Group (5 frachtowców Airbusów 330-200F i cztery 350F). Szwajcarska grupa MSC utworzyła spółkę lotniczą Atlas Air, mającą tylko jeden frachtowiec B777F, ale w tym roku odbierze trzy sztuki. Intensywnie inwestuje w swoją linię lotniczą cargo duński gigant żeglugowy Maersk, planując w tym roku uruchomić obsługę przewozów własnymi samolotami.
Inne strategie
Maersk jednak wyraźnie spasował z zakupami nowych statków i konsekwentnie realizuje przejęcia w celu zbudowania modelu kompleksowego integratora. Jak mówił na początku stycznia podczas swojej ostatniej konferencji wieloletni dyrektor generalny Maersk Soren, grupa zaprogramowała się m.in. na „zdobywaniu większych udziałów w portfelu wydatków logistycznych klientów”.
Maersk realizuje też całkiem wyraźnie ambitny cel osiągnięcia do 2040 r. zerowej emisji netto w całej firmie dzięki nowym technologiom, nowym statkom i ekologicznym paliwom. Jest to zatem strategia nie tyle nastawiona na pozyskanie „szybkich” przychodów i wysokiej dywidendy dla akcjonariuszy, lecz na zdobywanie przewagi w dłuższym terminie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
