Partnerzy portalu

Połączenie Europy i Chin to jeden z głównych celów chińskiego projektu BRI

Nie sądzę, że przewozy towarów koleją z Chin do Europy ożywią się w najbliższych miesiącach. Ale ich wzrost to kwestia czasu i liczę, że nastąpi to jeszcze w tym roku – mówi Bartosz Miszkiewicz, prezes zarządu Symlog.

Połączenie Europy i Chin to jeden z głównych celów chińskiego projektu BRI
Bartosz Miszkiewicz / źródło: SYMLOG

Pojawiają się sprzeczne informacje w sprawie liczby kursujących pociągów kontenerowych z Chin do Europy. Tymczasem Symlog uściśla te dane. W oparciu o jakie źródło?

– Informacje jakie prezentujemy na naszej stronie pochodzą od Kolei Chińskich oraz od tamtejszych służb celnych. Wynika z nich, że w styczniu chińscy załadowcy wysłali 1410 pociągów, tj. o 6 proc. więcej niż rok temu. Wieziono nimi 147 tys. TEU, o 13 proc. więcej.

Ale według naszych dotychczasowych rozmówców, przez Małaszewicze odprawianych jest o 30 – 40 proc. mniej pociągów. Skąd taka rozbieżność w zestawieniach – chińskich i polskich?

– Można zakładać, że tylko część pociągów kierowana jest do odbiorców w Europie Środkowej i Zachodniej i jest ich istotnie mniej, niż rok temu. Na to wskazują i nasze własne obserwacje, i inne pozyskane przez nas dane.
Według danych chińskich służb celnych handel między Chinami a Rosją w 2022 wzrósł o 29,3 proc. (do ponad 190 mld USD), a Chiny przegoniły UE jako największy partner handlowy Rosji.
Tak duży skok to konsekwencja tego, że Rosja – objęta embargiem gospodarczym krajów zachodnich – zaopatruje się intensywniej w Chinach. Zapewne ruch w tych połączeniach tak poprawił średnie statystyczne dla całego Nowego Jedwabnego Szlaku.
Ta sytuacja nie oznacza zarazem, że pociągi w relacji Chiny-Europa będą pociągami relacji Chiny-Rosja. Połączenie Europy i Chin to jednak jeden z głównych celów chińskiego projektu BRI (Belt and Road Initiative).

Kończąc wątek statystyk – czy towary wiezione koleją z Chin do Europy nie omijają Małaszewicz, skoro ogólny wolumen przesyłek uległ zmniejszeniu?

– Pomimo tego, że Chińscy nadawcy szukają alternatywnych możliwości transportowych np. przez tzw. Korytarz Środkowy, to obecnie w zasadzie jedyną rozsądną drogą jest trasa przez Małaszewicze. Korytarz Środkowy, który przebiega przez Morze Kaspijskie, w 2022 roku odpowiadał za ok. 3 proc. przewozów NJS. Transport tą trasą  nadal cechuje niska jakość i są one droższe, niż szlakiem wiodącym z Chin przez Kazachstan, Rosję, Białoruś do Polski i dalej w głąb Europy. Dlatego obecnie nie ma on w zasadzie alternatywy, także dlatego, że z powodu wojny nieprzejezdna jest odnoga z Rosji przez Ukrainę do Węgier.

W tych warunkach na znaczeniu zyskuje stacja przeładunkowa w Małaszewiczach. Z głównych stacji chińskich do Małaszewicz pociągi jadą średnio 15 dni. A w naszej ofercie czas dostawy towarów drobnicowych w formule drzwi/drzwi (czas liczony od odebrania przesyłki w Chinach, przewiezienia do naszego magazynu, dekonsolidacji ładunku, odprawy celnej i dowiezienia do klienta na ostatniej mili) trwa od 22 do 24 dni.

Nie ma problemów, np. zatorów, jakie występowały rok temu o tej porze?

Zdecydowanie mniej. Na wolne sloty nie trzeba czekać, można je rezerwować z tygodnia na tydzień. Nawet w czasie Chińskiego Nowego Roku niektóre platformy kolejowe w Chinach wysyłały pociągi do Europy.

Usługi transportu kolejowego poprawiają się dlatego, że spadł popyt na towary z Chin i mniejsze są problemy w transporcie, czy dlatego, że w ciągu roku stawki frachtu morskiego powróciły niemal do poziomu z 2019 r.?

– Z obu powodów. Ale jeżeli pyta pan, czy mniejsza liczba pociągów jest skutkiem tego, że Europa uniezależnia się od dostaw z Chin i szuka alternatywnych źródeł zaopatrzenia – to odpowiem: raczej nie. Owszem, proces taki ruszył, lecz dotyczy ograniczonej liczby odbiorców w Europie i ograniczonego wolumenu towarów.
Z jednej strony, zbyt głębokie są powiązania kapitałowe i biznesowe po obu stronach NJS, z drugiej – trudno zastąpić ten szlak nowym, do masowego potoku towarów. Potwierdzają to przykłady transportu Korytarzem Środkowym.

Jakie są prognozy na 2023 rok przewozów koleją z Chin do Europy?

– W mojej ocenie nie ma co liczyć na to, że ożywią się one w pierwszej połowie roku. Taka będzie konsekwencja spowolnienia wzrostu gospodarek m.in. w krajach strefy euro i mniejszej konsumpcji w warunkach wysokiej inflacji. Ale import zaopatrzeniowy będzie rósł, bowiem już kończą się zapasy w magazynach, niemal chroniczny jest brak wielu półproduktów, np. podzespołów i części zamiennych dla europejskiego przemysłu samochodowego.

Dlatego wzrost przewozów NJS to kwestia czasu. Stawiam, że nastąpi on w tym roku.

Dla kolei rośnie jednak konkurencja transportu morskiego, bowiem tam podaż przewyższa popyt.

– Bardzo podobną sytuację mieliśmy przed pandemią. Frachty kolejowe oscylowały wokół 6000 dolarów za FEU, a morskie 1500 – 2000 dol. Pomimo różnic w cenie i czasie dostaw obie gałęzie transportowe znajdywały klientów.
Zarówno wtedy jak i teraz część klientów przestawiała się na transport towarów koleją, ponieważ zapewnia on dostawy średnio 2,5-krotnie szybsze niż statkami. To ważny atut dla wielu importerów, a siła tego argumentu wzmocniła się wraz z wysoką inflacją. Po prostu, klienci ci liczą uważnie koszt pieniądza w czasie.
Kiedyś firmowy kredyt obrotowy dostępny był za ok. 3 proc. w skali roku i można było sobie pozwolić na ponad dwumiesięczne finansowanie transportu morskiego. Dziś wynosi 11-12 proc. i daje istotną różnicę w dodatkowych kosztach, szczególnie, gdy firma obraca dużymi kwotami w transakcjach handlowych.

Czy obserwujecie zmiany w strukturze towarów przewożonych z Chin?

– Tak, są one wywołane różnymi czynnikami rynkowymi. Np. w okresie po wybuchu pandemii przewożono w dużych ilościach sprzęt medyczny, w mniejszym stopniu towary elektroniczne, bo po prostu w Chinach siadła produkcja. Po wybuchu wojny w Ukrainie w pewnym momencie wiodącym ładunkiem były agregaty prądotwórcze, kierowane na potrzeby tamtejszej energetyki.
A podczas wakacji rozpoczął się boom na przewozy pomp ciepła, gdyż w Polsce realizowano więcej inwestycji w OZE. Teraz nasilił się popyt na panele fotowoltaiczne z Chin. Klienci chcą sprowadzać też duże ilości banków energii, lecz przewoźnicy czekają na rozstrzygnięcie, czy nie ma przeciwwskazań technicznych do ich przewożenia koleją.
Ponadto w transporcie do Niemiec, Holandii czy Skandynawii obserwujemy duży wzrost importu samochodów z napędem elektrycznym.

Symlog obsługuje też klientów e-commerce.

– Tak, to rosnąca grupa importerów i firm handlowych w Polsce i za granicą. Z myślą o nich od kilku lat rozwijaliśmy logistykę magazynową. Nadal silnie rosnąca sprzedaż e-handlu sprawiła, że w kwietniu w Jawczycach koło Warszawy, w Parku Logistycznym Panattoni, powiększymy nasz magazyn celny (czasowego składowania) o kolejne 6500 mkw. Będzie wyposażony w 6 tys. miejsc paletowych na regałach wysokiego składowania. Dedykowany jest w szczególności firmom zainteresowanym tzw. logistyką miejską, tj. szybkimi dostawami w aglomeracji warszawskiej. Ale nie tylko.
Zakładamy, że wraz z zakończeniem wojny w Ukrainie do jej odbudowy potrzebne będą duże ilości różnych towarów, produkcji polskiej i zachodnich firm, dostarczanych głownie drogą morską. Realizując dużo przesyłek z pomocą humanitarną policzyliśmy, że skoro magazyny wokół portów są zazwyczaj w pełni zajęte, opłaca się nadawcom zlecić nam przewiezienie kontenera z portu do naszego magazynu, u nas zrobić dekonsolidację ładunku, a następnie spaletyzować, załadować na samochód i wysłać do Ukrainy. W momencie, kiedy nastąpi odbudowa Ukrainy, te potrzeby zostaną zwielokrotnione.
Co więcej, w ostatnich latach zbudowaliśmy dobrze działającą usługę dystrybucji ogólnoeuropejskiej dla klientów z Azji  i Europy. Dotyczy to wysyłek kurierskich, paletowych i cało pojazdowych. Rok 2023 będzie dla nas rokiem wzmacniania naszej pozycji jako kompleksowego operatora logistycznego.

Zapraszamy wszystkich klientów szukających wysokiej jakości obsługi logistycznej w Warszawie oraz dystrybucji polskiej i europejskiej do kontaktu z naszą firmą.

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close