Połączenie Europy i Chin to jeden z głównych celów chińskiego projektu BRI
Nie sądzę, że przewozy towarów koleją z Chin do Europy ożywią się w najbliższych miesiącach. Ale ich wzrost to kwestia czasu i liczę, że nastąpi to jeszcze w tym roku – mówi Bartosz Miszkiewicz, prezes zarządu Symlog.
Pojawiają się sprzeczne informacje w sprawie liczby kursujących pociągów kontenerowych z Chin do Europy. Tymczasem Symlog uściśla te dane. W oparciu o jakie źródło?
– Informacje jakie prezentujemy na naszej stronie pochodzą od Kolei Chińskich oraz od tamtejszych służb celnych. Wynika z nich, że w styczniu chińscy załadowcy wysłali 1410 pociągów, tj. o 6 proc. więcej niż rok temu. Wieziono nimi 147 tys. TEU, o 13 proc. więcej.
Ale według naszych dotychczasowych rozmówców, przez Małaszewicze odprawianych jest o 30 – 40 proc. mniej pociągów. Skąd taka rozbieżność w zestawieniach – chińskich i polskich?
– Można zakładać, że tylko część pociągów kierowana jest do odbiorców w Europie Środkowej i Zachodniej i jest ich istotnie mniej, niż rok temu. Na to wskazują i nasze własne obserwacje, i inne pozyskane przez nas dane.
Według danych chińskich służb celnych handel między Chinami a Rosją w 2022 wzrósł o 29,3 proc. (do ponad 190 mld USD), a Chiny przegoniły UE jako największy partner handlowy Rosji.
Tak duży skok to konsekwencja tego, że Rosja – objęta embargiem gospodarczym krajów zachodnich – zaopatruje się intensywniej w Chinach. Zapewne ruch w tych połączeniach tak poprawił średnie statystyczne dla całego Nowego Jedwabnego Szlaku.
Ta sytuacja nie oznacza zarazem, że pociągi w relacji Chiny-Europa będą pociągami relacji Chiny-Rosja. Połączenie Europy i Chin to jednak jeden z głównych celów chińskiego projektu BRI (Belt and Road Initiative).
Kończąc wątek statystyk – czy towary wiezione koleją z Chin do Europy nie omijają Małaszewicz, skoro ogólny wolumen przesyłek uległ zmniejszeniu?
– Pomimo tego, że Chińscy nadawcy szukają alternatywnych możliwości transportowych np. przez tzw. Korytarz Środkowy, to obecnie w zasadzie jedyną rozsądną drogą jest trasa przez Małaszewicze. Korytarz Środkowy, który przebiega przez Morze Kaspijskie, w 2022 roku odpowiadał za ok. 3 proc. przewozów NJS. Transport tą trasą nadal cechuje niska jakość i są one droższe, niż szlakiem wiodącym z Chin przez Kazachstan, Rosję, Białoruś do Polski i dalej w głąb Europy. Dlatego obecnie nie ma on w zasadzie alternatywy, także dlatego, że z powodu wojny nieprzejezdna jest odnoga z Rosji przez Ukrainę do Węgier.
W tych warunkach na znaczeniu zyskuje stacja przeładunkowa w Małaszewiczach. Z głównych stacji chińskich do Małaszewicz pociągi jadą średnio 15 dni. A w naszej ofercie czas dostawy towarów drobnicowych w formule drzwi/drzwi (czas liczony od odebrania przesyłki w Chinach, przewiezienia do naszego magazynu, dekonsolidacji ładunku, odprawy celnej i dowiezienia do klienta na ostatniej mili) trwa od 22 do 24 dni.
Nie ma problemów, np. zatorów, jakie występowały rok temu o tej porze?
– Zdecydowanie mniej. Na wolne sloty nie trzeba czekać, można je rezerwować z tygodnia na tydzień. Nawet w czasie Chińskiego Nowego Roku niektóre platformy kolejowe w Chinach wysyłały pociągi do Europy.
Usługi transportu kolejowego poprawiają się dlatego, że spadł popyt na towary z Chin i mniejsze są problemy w transporcie, czy dlatego, że w ciągu roku stawki frachtu morskiego powróciły niemal do poziomu z 2019 r.?
– Z obu powodów. Ale jeżeli pyta pan, czy mniejsza liczba pociągów jest skutkiem tego, że Europa uniezależnia się od dostaw z Chin i szuka alternatywnych źródeł zaopatrzenia – to odpowiem: raczej nie. Owszem, proces taki ruszył, lecz dotyczy ograniczonej liczby odbiorców w Europie i ograniczonego wolumenu towarów.
Z jednej strony, zbyt głębokie są powiązania kapitałowe i biznesowe po obu stronach NJS, z drugiej – trudno zastąpić ten szlak nowym, do masowego potoku towarów. Potwierdzają to przykłady transportu Korytarzem Środkowym.
Jakie są prognozy na 2023 rok przewozów koleją z Chin do Europy?
– W mojej ocenie nie ma co liczyć na to, że ożywią się one w pierwszej połowie roku. Taka będzie konsekwencja spowolnienia wzrostu gospodarek m.in. w krajach strefy euro i mniejszej konsumpcji w warunkach wysokiej inflacji. Ale import zaopatrzeniowy będzie rósł, bowiem już kończą się zapasy w magazynach, niemal chroniczny jest brak wielu półproduktów, np. podzespołów i części zamiennych dla europejskiego przemysłu samochodowego.
Dlatego wzrost przewozów NJS to kwestia czasu. Stawiam, że nastąpi on w tym roku.
Dla kolei rośnie jednak konkurencja transportu morskiego, bowiem tam podaż przewyższa popyt.
– Bardzo podobną sytuację mieliśmy przed pandemią. Frachty kolejowe oscylowały wokół 6000 dolarów za FEU, a morskie 1500 – 2000 dol. Pomimo różnic w cenie i czasie dostaw obie gałęzie transportowe znajdywały klientów.
Zarówno wtedy jak i teraz część klientów przestawiała się na transport towarów koleją, ponieważ zapewnia on dostawy średnio 2,5-krotnie szybsze niż statkami. To ważny atut dla wielu importerów, a siła tego argumentu wzmocniła się wraz z wysoką inflacją. Po prostu, klienci ci liczą uważnie koszt pieniądza w czasie.
Kiedyś firmowy kredyt obrotowy dostępny był za ok. 3 proc. w skali roku i można było sobie pozwolić na ponad dwumiesięczne finansowanie transportu morskiego. Dziś wynosi 11-12 proc. i daje istotną różnicę w dodatkowych kosztach, szczególnie, gdy firma obraca dużymi kwotami w transakcjach handlowych.
Czy obserwujecie zmiany w strukturze towarów przewożonych z Chin?
– Tak, są one wywołane różnymi czynnikami rynkowymi. Np. w okresie po wybuchu pandemii przewożono w dużych ilościach sprzęt medyczny, w mniejszym stopniu towary elektroniczne, bo po prostu w Chinach siadła produkcja. Po wybuchu wojny w Ukrainie w pewnym momencie wiodącym ładunkiem były agregaty prądotwórcze, kierowane na potrzeby tamtejszej energetyki.
A podczas wakacji rozpoczął się boom na przewozy pomp ciepła, gdyż w Polsce realizowano więcej inwestycji w OZE. Teraz nasilił się popyt na panele fotowoltaiczne z Chin. Klienci chcą sprowadzać też duże ilości banków energii, lecz przewoźnicy czekają na rozstrzygnięcie, czy nie ma przeciwwskazań technicznych do ich przewożenia koleją.
Ponadto w transporcie do Niemiec, Holandii czy Skandynawii obserwujemy duży wzrost importu samochodów z napędem elektrycznym.
Symlog obsługuje też klientów e-commerce.
– Tak, to rosnąca grupa importerów i firm handlowych w Polsce i za granicą. Z myślą o nich od kilku lat rozwijaliśmy logistykę magazynową. Nadal silnie rosnąca sprzedaż e-handlu sprawiła, że w kwietniu w Jawczycach koło Warszawy, w Parku Logistycznym Panattoni, powiększymy nasz magazyn celny (czasowego składowania) o kolejne 6500 mkw. Będzie wyposażony w 6 tys. miejsc paletowych na regałach wysokiego składowania. Dedykowany jest w szczególności firmom zainteresowanym tzw. logistyką miejską, tj. szybkimi dostawami w aglomeracji warszawskiej. Ale nie tylko.
Zakładamy, że wraz z zakończeniem wojny w Ukrainie do jej odbudowy potrzebne będą duże ilości różnych towarów, produkcji polskiej i zachodnich firm, dostarczanych głownie drogą morską. Realizując dużo przesyłek z pomocą humanitarną policzyliśmy, że skoro magazyny wokół portów są zazwyczaj w pełni zajęte, opłaca się nadawcom zlecić nam przewiezienie kontenera z portu do naszego magazynu, u nas zrobić dekonsolidację ładunku, a następnie spaletyzować, załadować na samochód i wysłać do Ukrainy. W momencie, kiedy nastąpi odbudowa Ukrainy, te potrzeby zostaną zwielokrotnione.
Co więcej, w ostatnich latach zbudowaliśmy dobrze działającą usługę dystrybucji ogólnoeuropejskiej dla klientów z Azji i Europy. Dotyczy to wysyłek kurierskich, paletowych i cało pojazdowych. Rok 2023 będzie dla nas rokiem wzmacniania naszej pozycji jako kompleksowego operatora logistycznego.
Zapraszamy wszystkich klientów szukających wysokiej jakości obsługi logistycznej w Warszawie oraz dystrybucji polskiej i europejskiej do kontaktu z naszą firmą.
Możliwość komentowania została wyłączona.
