Porty morskie umożliwiły przemodelowanie gospodarki Europy
Rok 2022 przyniósł przemodelowanie europejskiej gospodarki w dziedzinach takich jak międzynarodowy transport i energetyka. Do nowej sytuacji dostosowały się porty morskie. Zmiany zostały uwzględnione także w nowelizacji sieci TEN-T, która większy nacisk kładzie na rolę portów. Port Gdańsk dzięki inwestycjom może stać się liderem na Bałtyku — wynika z debaty, która odbyła się podczas konferencji „Redefinicja łańcuchów logistycznych w świetle nowej polityki transportowej TEN-T”.
Europa przygotowuje się do dekarbonizacji transportu. W tym celu trzeba przygotować efektywną i zrównoważoną sieć transportową. Nowa rola portów morskich i żeglugi śródlądowej uwzględniona zostanie w nowelizacji europejskiej Dyrektywy TEN-T.
— W ostatnich latach udało się rozwiną efektywne metody eliminujące emisję związków siarki i zastosowano w już w statkach pływających na Morzu Bałtycki. Duże linie żeglugowe pracują też nad obniżeniem emisji CO2 i myślę że w tym kierunku uda się znaleźć rozwiązanie. Obniżenie emisji transportu towarowego wymaga rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu i lepszego powiązania portów z korytarzami TEN-T. W nowym kształcie rozporządzenie TEN-T przewiduje większe ukierunkowanie na intermodalne huby logistyczne w portach morskich i jednolitą wizję europejskiej przestrzeni morskiej obejmującą też mniejsze porty i powiązania z krajami trzecimi — powiedziała Anne Elisabet Jensen, europejska koordynatorka Korytarza Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie.
Przemodelowanie gospodarki
W ubiegłym roku największym wyzwaniem dla polskiej branży logistycznej okazały się skutki wojny w Ukrainie. — Po wybuchu wojny 24 lutego ubr. przemodelowany został system gospodarczy Europy. Zwiększyło się znaczenie polskich portów, które przyjęły nowe potoki ładunków z Ukrainy, import węgla a także obsługują transport ładunków militarnych. Dzięki udrożnieniu wąskich gardeł udało nam się przez polskie porty przetransportować 13 mln ton węgla — powiedział Grzegorz Witkowski, wiceminister infrastruktury.
Duże komplikacje w łańcuchach logistycznych spowodowały sankcje nałożone przez Unię Europejską na Rosję i Białoruś, których skutki dotknęły porty w krajach bałtyckich. — Wojna pokazała, że potrzebujemy większej przepustowości na lądowych szlakach transportowych. Port Kłajpeda obsłużył 50 mln ton przeładunków nie jest powiązany z europejskimi korytarzami transportowymi. Mimo to udało nam się wyprawić 150 pociągów z Kłajpedy do Ukrainy omijających Białoruś. Musimy położyć większy nacisk na Rail Baltica. W Polsce problemem jest przepustowość portów, która jest wykorzystywana w stopniu maksymalnym, a w krajach bałtyckich potencjał portów nie jest wykorzystywany z powodu infrastruktury dostępowej i konieczności zmieniania taboru na liniach kolejowych — zauważył Julius Skačkauskas, wiceminister infrastruktury Republiki Litewskiej.
Port Gdańsk chce być liderem na Bałtyku
W ubiegłym roku polskie porty osiągnęły kolejny rekord przeładunków i zbliżają się już do do wykorzystania maksymalnej dostępnej przepustowości. To z kolei powoduje, że można inwestować w rozwój infrastruktury. — Widzimy, że Port Gdańsk osiąga maksimum wykorzystania dostępnej zdolności przeładunkowej, a to oznacza, że możemy bez obaw inwestować. Musimy zrobić krok naprzód i przygotować infrastrukturę, która obsłuży rosnące potoki ładunków. W tym zakresie współpracujemy z operatorami terminali. Zwiększenie możliwości przeładunkowych realizowane będzie dzięki inwestycjom w nowoczesne urządzenia terminalowe oraz uwalnianie terenów przy nabrzeżach. Port Gdańsk ma potencjał aby stać się liderem na Bałtyku. Jednakże nawet najpiękniejsze nabrzeża portowe nie będą wykorzystywane bez efektywnej infrastruktury kolejowej. Pracujemy też nad uruchomieniem nowego korytarza transportowego łączącego Turcję z krajami skandynawskimi, gdyż widzimy tu spory potencjał — powiedział Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Korytarz Środkowy z ograniczonymi możliwościami
Po wybuchu wojny wielu europejskich operatorów logistycznych zainteresowało się Korytarzem Transkaspijskim aby przekierować transport ładunków z Chin na szlaki omijające Rosję i Białoruś. Jednak wyniki pilotażowych przejazdów pociągów na tym korytarzu okazały się gorsze od oczekiwań.
— Port Baku jest jednym z kluczowych hubów na Korytarzu Środkowym. Po wybuchu wojny w Ukrainie kilka firm uruchomiło testowe pociągi blokowe transportujące ładunki z Chin do Europy tym korytarzem. Jednak wyniki tych testów nie były zadowalające. Nie udało się osiągnąć czasu tranzytu konkurencyjnego względem żeglugi oceanicznej. Na Korytarzu Środkowym problemem jest niska przepustowość terminali kontenerowych i mała pojemność statków kursujących na Morzu Kaspijskim. Z tego powodu przepustowość tego korytarza wynosi zaledwie 5% możliwości północnej trasy Nowego Jedwabnego Szlaku — skomentował Eugene Seah, dyrektor operacyjny Międzynarodowego Port Morskiego w Baku.
Blokada portów ukraińskich wpłynęła także na największy port w sąsiedniej Rumunii, który musiał obsłużyć dodatkowe potoki ładunków przekierowane z Odessy. — Zeszły rok przyniósł dla Portu Konstanca sporo wyzwań. Dużym problemem stała się kongestia w terminalach kontenerowych. Udało się nam natomiast obsłużyć eksport zboża z Ukrainy, dzięki temu że jesteśmy portem zarówno morskim jak i rzecznym. Mamy też połączenie feederowe z Gruzja i Korytarzem Środkowym, które jest dla nas bardzo ważne. W kontekście rekonfiguracji transportu w Europie możemy zaoferować efektywny i zrównoważony przewóz ładunków — powiedział Daniel Jarnea, dyrektor ds. Marketingu Portu Konstanca.
Możliwość komentowania została wyłączona.
