M. Tarczyński: musimy wykorzystać uprzywilejowane logistycznie położenie
Realizacja przejętej od PKP Cargo przez PKP PLK inwestycji Cargotor, rozbudowy Centrum Logistycznego Małaszewicze, będzie musiała korzystać ze środków budżetu państwa, ale warta jest tych pieniędzy. Szczególnie, że dzięki przychodom z ceł i podatków tam pobieranych zwróci się prawdopodobnie w rok – mówi Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, prezes spółki Terramar.
W 2022 r. przewozy towarów koleją Nowym Jedwabnym Szlakiem lub – zgodnie z nomenklaturą chińską BRI (Belt and Road Initiative) – cechowały się niejednorodnością. Rok rozpoczął się dużym popytem na ten rodzaj transportu.
Zmienna koniunktura
– Powodem były wywindowane na historycznie rekordowe poziomy stawki frachtu morskiego oraz opóźnienia w transporcie morskim – mówi Marek Tarczyński. – To skłoniło wielu spedytorów i nadawców ładunków do korzystania z kolei. Według niektórych szacunków, jej udział w łącznych przewozach towarów w kontenerach w relacji Chiny – Europa osiągnął ok. 3 proc. Ale ten boom obnażył też słabe strony łańcucha dostaw koleją. Pociągi zaczęły notować znaczne opóźnienia, bowiem słaba okazała się przepustowość linii kolejowych na niektórych odcinkach. Tworzyły się zatory w odprawach pociągów, nie tylko na przejściach granicznych, ale i na węzłowych stacjach. Jedną z nich były Małaszewicze, przez które trafiało ok. 80 proc. pociągów kontenerowych z Chin do Europy. Skutkiem ubocznym takiego boomu i problemów był wzrost stawek frachtu kolejowego.
Wywrócenie stolika
– Sytuacja dramatycznie zmieniła się po napaści Rosji na Ukrainę – podkreśla Marek Tarczyński. – Wielu załadowców, którzy z obowiązku lub z zasady ubezpieczają zawsze ładunki, wycofało się z nadawania przesyłek drogą kolejową. I to wyraźnie zmniejszyło liczbę uruchamianych pociągów z Chin do Europy. Zgodnie z instytutowymi klauzulami ładunkowymi (Institute Cargo Clauses – ICC) Klubu Londyńskiego, ubezpieczyciele automatycznie wstrzymali ubezpieczanie towarów wiezionych przez tereny prowadzące wojnę. A jedną ze stron jest przecież agresor, Rosja, zarazem kraj tranzytowy z Chin.
Tendencję spadkową przewozów pogłębiły dwa inne czynniki. Po pierwsze, z powodu wzrostu cen paliw pojawiła się inflacja w krajach zachodnich, zatem zaczął maleć popyt konsumpcyjny. Po drugie, przykład uzależnienia Europy od rosyjskiego gazu i ropy naftowej silnie uzmysłowił, że Europa jest nadmiernie uzależniona od dostaw wielu produktów z Chin i trzeba szukać alternatywnych źródeł dostaw. – Sam transport NJS (BRI) został jednak utrzymany i nie dotknęły go różnego rodzaju restrykcje gospodarczo-logistyczne – podkreśla Marek Tarczyński. – Politycy uznali, że odgrywa on bardzo istotną rolę, szczególnie dla Niemiec i Chin rozdających karty w przewozach koleją.
Odbudowa
Transport koleją ładunków skonteneryzowanych z Chin do Europy częściowo odbudował się w drugiej połowie roku. W jakim stopniu? – Nie ma w pełni wiarygodnych danych, a niektóre są przekłamane. Np. według Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), którareguluje międzynarodową komunikację kolejową między krajami Europy i Azji, liczba pociągów i kontenerów spadła w całym 2022 r. o 30 – 40 proc. w porównaniach rdr.
– Także w moim subiektywnym odczuciu, opartym o informacje od członków PISiLi klientów firmy Terramar, obecnie z Chin do Europy przez Małaszewicze kursuje 2/3 tej liczby pociągów, które kursowały rok wcześniej – ocenia Marek Tarczyński. – Natomiast udało się odbudować jakość serwisu kolejowego. Czas przejazdu pociągów z Chin do Małaszewicz powrócił do tempa sprzed pandemii i wynosi od 2 do 3 tygodni, w zależności od miejsca nadania ładunku.
Małaszewicze – bez konkurencji
Przewodniczący PISiL wskazuje na jeszcze inne doświadczenie płynące z ubiegłorocznych wydarzeń i tendencji w transporcie kolejowym z Chin. W okresie szczytu popytu nadawcy z Chin uruchamiali niektóre pociągi trasami wiodącymi do Europy przez Azję Środkową, w tym m.in. przez Morze Kaspijskie. Choć próby te powiodły się, wnioski dla nadawców są niekorzystne. Brakowało promów kolejowych, obnażone zostały niedostatki i niska jakość infrastruktury wielu tamtejszych odcinków linii kolejowych. Logistyka okazała się złożonym procesem i kosztownym, ze względu na kilkukrotne przeładunki. Ponadto ładunki trafiały do portów w rejonie Morza Czarnego, objętego konfliktem zbrojnym.
– Pierwszy wniosek z tego płynący jest taki, że szlak przez Małaszewicze nie ma nadal alternatyw, jeżeli dla nadawcy liczy się najkrótszy czas przewozu drobnicy w kontenerach i niskie koszty – zaznacza Marek Tarnowski. – A drugi prowadzi do wniosku, że należy jak najszybciej zrealizować plany rozbudowy sieci kolejowej w rejonie od przejścia granicznego w Terespolu po Małaszewicze włącznie.
Szykujmy się na normalizację
W szczególności wydłuża się realizacja projektu modernizacji Centrum Logistycznego Małaszewicze, opracowanego przez spółkę Cargotor. Unia Europejska odwołała finansowanie infrastruktury punktowej, a więc inwestor nie otrzyma wsparcia finansowego inwestycji. – Decyzja o odkupieniu przez PKP PLK od PKP Cargo spółki Cargotor jest jedynym rozsądnym wyjściem z tej sytuacji, poza możliwością szukania inwestora zagranicznego, np. z Chin, co jednak rodziło by różne konsekwencje niekoniecznie korzystne dla Polski – mówi Marek Tarczyński. – Oczywiście, przejęta przez PKP PLK inwestycja będzie musiała korzystać ze środków budżetu państwa, ale warta jest tych pieniędzy. Szczególnie, że dzięki przychodom z ceł i podatków tam pobieranych zwróci się prawdopodobnie w rok.
Jest jeszcze jeden aspekt. Z tej inwestycji publicznej będzie korzystać wiele polskich, głównie prywatnych, firm, które już zainwestowały w budowę swojej infrastruktury magazynowej i usług dystrybucji drobnicy skonteneryzowanej wiezionej z Chin i do Chin. – W interesie polskiej logistyki leży więc, by spieszyć się z rozbudową Małaszewicz – stwierdza Marek Tarczyński. – Wojna w Ukrainie się skończy, w nowej rzeczywistości politycznej zostaną też odbudowane relacje gospodarcze i logistyczne z Rosją i Białorusią, a rola Małaszewicz nie tylko się utrwali, ale i wzrośnie. Nie powinno dojść do sytuacji z 2021 roku, kiedy temu rejonowi brakowało mocy do terminowej obsługi pociągów.
W jego ocenie, jeżeli transakcja sprzedaży Cargotor i jej kupna przez PKP PLK zostanie sfinalizowana w I półroczu, a inwestycje w rejonie Małaszewicz ruszą jeszcze w tym roku, to pierwsze efekty mogłyby zbiec się w czasie z większym ruchem pociągów przez granicę Brześć – Terespol.
Zmiany na euroazjatyckich szlakach transportowych oraz przyszłość Centrum Logistycznego Małaszewicze będą jednymi z tematów konferencji INTERMODAL IN POLAND 2023. Zapraszamy już dziś do zarejestrowania uczestnictwa, aby skorzystać z oferty promocyjnej Early bird. Formularz rejestracyjny znajdą Państwo na stronie: https://intermodalinpoland.eu/janow-podlaski-malaszewicze-2023/
Możliwość komentowania została wyłączona.
