Błędne koło – nie można dowieść zmowy kartelowej, skoro przepisy jej nie wykluczają
Pomimo poprawy niektórych warunków funkcjonowania kontenerowego transportu morskiego, ani na jotę nie zmienił się problem usunięcia istotnej luki w unijnym prawie, tj. skrócenia blokowych wyłączeń armatorów kontenerowych spod powszechnych przepisów ochrony rynku przed działaniami niezgodnymi z konkurencją – mówi Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Które czynniki destabilizujące funkcjonowanie łańcuchów dostaw towarów poprawiły się, w opinii spedytorów, reprezentujących m.in. interesy nadawców ładunków, a które nie?
– Z pewnością od stycznia ub.r. maleją stawki frachtu w umowach spot i długoterminowych. Jest to skutek spadku popytu konsumpcyjnego w krajach zachodnich, jako pokłosie wzrostu m.in. cen nośników energii i inflacji, po agresji Rosji na Ukrainę. Tym niemniej, są one nadal wyższe niż w tym samym okresie 2019 r., a zatem także dokładają się do rosnącej inflacji. Co równie istotne, utrzymuje się bardzo zła jakość usług przewoźników.
Czyli?
– Nie poprawiła się punktualność przybycia kontenerowców do portów przeznaczenia. Wskaźnik ten średnio dla branży transportu morskiego zaledwie przekracza 30 proc., podczas gdy w 2019 r. sięgał 70 proc. Zatem zaledwie co trzeci statek lub kontener spełnia ustalone w harmonogramach reżimy. W każdym innym rodzaju transportu z tego powodu wybuchłby wielki skandal, w branży morskiej nad tą sytuacją przechodzi się do porządku dziennego.
Nadawcy ładunków nie odczuwają poprawy z tego powodu, że na rynku występuje nadmiar mocy przewozowych nad popytem?
– Nie, gdyż nadal mała jest podaż slotów, czyli miejsc na statkach, niemal jak w 2020 i 2021 roku. Inne są jednak powody. Wówczas przewoźnicy nie mogli zwiększyć mocy przewozowych, natomiast obecnie je sztucznie ograniczają, odwołując stałe połączenia czy zmniejszając dostępność kontenerów. To przeczy zasadom dobrej współpracy między załadowcami a przewoźnikami.
Dlaczego tak się dzieje?
– Ponieważ transport kontenerowy został silnie skoncentrowany. Ok. 80 proc. wolumenu przewożonych towarów w kontenerach jest w rękach 10 przewoźników, skupionych w trzech aliansach. Mimo tego, że alians MSC oraz Maersk przestanie istnieć w 2025 r. nie zmieni to sytuacji, gdyż układ sił nie ulegnie zmianie. Mamy bowiem nadal do czynienia z wysoką koncentracją kapitałową, w zasadzie z oligopolem. Drugi problem polega na tym, że właściwe organy nie reagują na tę sytuację.
Kongres USA 16 czerwca przyjął ustawę o reformie żeglugi morskiej (w skrócie: OSRA22). Kanwą były skargi amerykańskich eksporterów, importerów i innych podmiotów doświadczających zakłóceń i gwałtownych skoków kosztów wysyłki międzynarodowej. Jakie są skutki jej działania?
– W oparciu o te nowe przepisy tamtejsza Federalna Komisja Morska (FMC) nałożyła na kilku armatorów szereg kar, idących łącznie w setki milionów dolarów. Jednak kary wymierzono dlatego, że ci przewoźnicy obciążali nadawców ładunków opłatami z tytułu tzw. demurrage i detention. FMC stosunkowo łatwo ustaliła, że były one zawyżone i traktowane jako dodatkowe źródło przychodów. Ale zarazem FMC nie udało się udowodnić zmowy cenowej armatorów lub zmowy typu kartelowego, tj. działań przeciw prawu o wolnej konkurencji. Trudności w udowodnieniu przed FMC nie oznaczają, że spedytorzy nie odczuwają negatywnych skutków praktyk armatorów.
W połowie ubr. Europejskie Stowarzyszenie Spedycji, Transportu, Logistyki i Służb Celnych (CLECAT), jak i Światowej Organizacji Spedytorów (FIATA), w skład których chodzi PISiL, wystosowały do Komisji Europejskiej apel o skrócenie terminu obowiązywania rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych konsorcjów. Proszę przypomnieć o co chodziło?
– Rozporządzenie to o nazwie The consortia block exemption regulation (skrót: CBER) zostało wprowadzone w 2009 r., czyli w pierwszym roku po wielkim kryzysie finansowym na świecie. Jego celem była pomoc armatorom w dostosowaniu się w warunkach rozchwianego rynku przewozów, tuż po wielkim, światowym kryzysie finansowym. Od tego czasu sytuacja armatorów zmieniła się istotnie, zarówno na skutek licznych fuzji i przejęć oraz zawiązania w latach 2015-17 wspomnianych trzech sojuszy armatorskich, jak i de facto dyktatu warunków rynkowych w okresie zakłóceń popandemicznych.
Czy KE ustosunkowała się do apelu spedytorów europejskich?
– Nie mamy żadnego oficjalnego stanowiska komisji. Oficjalnie wiemy, że nadal rozpatruje te wnioski. Do niektórych organizacji zwróciła się z pytaniami, co uznane zostało za rodzaj konsultacji, „nadanie trybu sprawie”. Niedawno pojawiła się nieoficjalna informacja, że właściwe organy KE „już zakończyły te konsultacje”. Ich stanowisko mamy poznać podobno w pierwszym kwartale tego roku, natomiast oficjalną decyzję KE podejmie za rok. Oznacza to dalszą niepewność co do dalszych losów CBER i warunków konkurencyjnych na rynku.
Tak duże jest oddziaływanie przewoźników europejskich, czy normą jest, że KE tak długo proceduje tego typu sprawy?
– Mówiąc eufemistycznie, ta pierwsza możliwość. Przecież czterech spośród pierwszych sześciu największych przewoźników na świecie wywodzi się z Europy.
Czy w tych warunkach załadowca europejski, który chciałby złożyć skargę na armatora, może czuć się bezradny?
– I tak, i nie. W każdym kraju UE są odpowiednie urzędy zajmujące się prawami wolnej konkurencji i prawami konsumentów, one powinny nadać tryb skardze. Są też odpowiednie organy na szczeblu UE: Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu (MOVE) oraz Dyrekcja Generalna ds. Konkurencji (COMP). Teoretycznie, jest do kogo się zwrócić. Gorzej z praktyką. To, o czym mówimy, w tym sprawa CBER, są traktowane przez MOVE jako nie leżące w ich kompetencjach, bo ona jest tylko od spraw technicznych transportu. Natomiast COMP twierdzi, że wszystko jest w jak najlepszym porządku i nie ma dowodów na to, by armatorzy działali w zmowie lub wbrew zasadom konkurencji.
Dlatego, że obowiązuje CBER?
– Właśnie. Dlatego, że armatorzy są wyłączeni spod powszechnych przepisów ochrony rynku przed działaniami niezgodnymi z konkurencją. Jest to normą we wszystkich innych sektorach gospodarczych, poza branżą morską.
Są jakieś optymistyczne wnioski w tej sprawie?
– Taki, że organizacje spedytorów nie przechodzą nad tym do porządku dziennego. Nadal monitujemy o zmianę terminu CBER organy KE, może decyzje zostaną przyspieszone. Także tworzymy grupy nacisku – głównie w Parlamencie Europejskim. Mamy więc nadzieję, że KE nie tylko nie przedłuży poza 2024 r. obowiązywania CBER, ale też termin ten skróci.
Możliwość komentowania została wyłączona.
