Skąd szaleństwo w zakupach nowych kontenerowców?
Zamówienia na nowe kontenerowce sypią się jak z rękawa, choć zamawiający muszą się liczyć z tym, że pogłębi to nierównowagę rynkową. Od połowy ub.r. występuje nadmierna podaży mocy przewozowych nad popytem na transport, co uderza w interesy przewoźników, gdyż skutkuje spadkiem stawek frachtu. W tym „szaleństwie” zakupów jest jednak sens i metoda.

Po pierwsze, branża ta – podobnie jak np. sam przemysł stoczniowy – przechodzą restrukturyzację, odkładaną z powodów finansowych w „złych latach” przed pandemią. Przygotowują się do nowych przepisów zaostrzających normy dopuszczalnej emisji spalin w transporcie morskim oraz do oczekiwań wielu klientów żądających, by transport ten miał jak najmniejszy ślad węglowy, co oni mogą odnotować w swoich sprawozdaniach o realizacji celów ESG.
Po drugie, poprawiła się łatwość finansowania zakupów statków lub ich leasingu przez firmy nie będące operatorami. Np. koszt wynajęcia kontenerowców klasy VHSS (mniejszych niż neopanamaksy) w styczniu był o ponad 70 proc. tańszy niż rok temu (za kontenerowiec o pojemności 4250 TEU wynosił 24 265 USD/dzień, dane Banchero Costa). Po trzecie, przewoźnicy szukają dobrej lokaty wysokich zysków, osiągniętych w ostatnich trzech latach.
Najnowsze zamówienia
W końcu stycznia MSC, największy na świecie armator pod względem pojemności floty kontenerowej, zamówił w chińskiej stoczni Dalian Shipbuilding Industry sześciu dwupaliwowych kontenerowców, w tym z napędem LNG. Każdy z nich będzie miał pojemność 16 tys. TEU. Wartość kontraktu wynosi 1,2 mld dol., czyli po 200 mln dolarów za sztukę, wynika z analizy maklera stoczniowego Allied Shipbroking.
Stocznia Dalian podkreśliła, że wspólnie z armatorem ustaliła plan możliwej w przyszłości konwersji na „przyszłościowy” napęd z użyciem amoniaku (zamienianego na wodór). A Według Alphaliner, portfel zamówień MSC opiewa obecnie na 72 statki o łącznej pojemności 1,1 mln TEU. W końcu 2022 r. jego flota wynosiła 4,6 mln TEU.
Na początku lutego trzeci największy przewoźnik, CMA CGM zamówił w koreańskiej stoczni Hyundai Samho Heavy Industries 12 kontenerowców zabierających po 13 tys. TEU. Wszystkie będą miały napęd na metanol, w przeciwieństwie do bardziej powszechnej opcji paliwa – LNG. Łączna kwota zamówienia tych statków wynosi 2,05 mld USD. Pierwszych sześć jednostek ma być dostarczonych w 2025 r., a pozostałych w 2026 r.
Restrukturyzacja
Już w ubiegłym roku wzrosła liczba zamówionych nowych kontenerowców z systemami dwupaliwowymi. VesselsValue informuje, że w latach 2020 – 2021 zamówienia na takie statki wzrosły czterokrotnie, ich liczbę szacował na 555 jednostek. Z kolei Clarkson Research obliczył, że w 2021 r. zamówiono kontenerowców o łącznej zdolności przewozu 4,2 mln TEU. Prawie jedna trzecia wszystkich zamówionych statków miała napęd dualny, w tym LNG.
Na tym polega m.in. restrukturyzacja floty kontenerowej, umożliwiającej przygotowanie się ich właścicieli do nowych wymagań klimatycznych. Nowe statki zamówione rok – dwa lata temu zaczynają być wprowadzane do eksploatacji począwszy od tego roku. Proces restrukturyzacji być może osłabnie, ponieważ niektórzy przewoźnicy zdecydowali się przesunąć termin odbioru statków, z powodu pogłębiającej się nierównowagi rynkowej.