W tym roku transport NJS dla RTSB powróci lub przewyższy poziom 2019 r.
Z awizowanych zleceń obsługi pociągów wynika, że zakłócenia pandemiczne w Chinach oraz wojna w Ukrainie miały niewielki wpływ na funkcjonowanie Nowego Jedwabnego Szlaku i rosnącą liczbę towarów przewożonych w kontenerach – ocenia Joanna Kujko, brand manager Rail Transport Service Broker Małaszewicze.
Jaka jest specjalizacja Państwa spółki?
– Jesteśmy polskim oddziałem niemieckiej firmy RTSB GmbH, wiodącego operatora kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku. Nasz oddział jest jednym z największych, spośród 21 w grupie, obok oddziału w Szanghaju i centrali we Friedrichsdorfie. Polski Oddział RTSB w Małaszewiczach zajmuje się kompleksową obsługą graniczną blokowych pociągów kontenerowych, zwanych potocznie „blocktrainami”, realizowanych wspólnie z przewoźnikiem ERC (Eurasian Railway Carrier). Współpracujemy też m.in. z PKP Cargo.
Ile obsługujecie stałych połączeń?
– Łącznie jest ich dziewięć, w tym z/do takich miast – hubów w Chinach jak: Chengdu, Xi’an, Chongqing, Zhengzhou, Hefei, Changcha i innych. Niektóre z tych połączeń kończą się w Małaszewiczach, pozostałe – mają stacje docelowe w: Łodzi, Duisburgu, Hamburgu, Neuss Norymberdze, Tilburgu i Budapeszcie.
Na którym z tych połączeń obserwujecie, spadek liczby obsługiwanych pociągów, z powodu pandemii i wojny w Ukrainie?
– W niemal w całym 2022 r. nie było istotnego zmniejszenia liczby pociągów, spadek wystąpił dopiero w listopadzie i grudniu. Na niektórych połączeniach notowaliśmy spadki nawet o ok. 30 proc., np. w relacji Chengdu – Tilburg, a pozostałych od 5 do 10 % w relacjach Chengdu – Łódź lub Zhengzhou – Hamburg, w stosunku do ubiegłego roku. Przypomnę, że pomimo obaw czy będziemy mieli pracę, rok 2020 – czyli pierwszy po wybuchu pandemii – był dobrym okresem, podobnie jak 2021 r. Oba zakończyliśmy zwiększoną liczbą obsługiwanych pociągów, w porównaniu z latami poprzednimi. Natomiast agresja Rosji na Ukrainę spowodowała, że byliśmy zmuszeni zamknąć nasze regularne połączenia Xi´an – Sławków.
Czy skutkowało to wzrostem inflacji i w dalszej konsekwencji spadkiem popytu także na towary z Chin?
– Ponieważ zajmujemy się kompleksową obsługą graniczną pociągów, w tym załatwianiem formalności celnych, mamy też wgląd w dokumenty przewozowe. Z naszych obserwacji wynika zatem, że po wybuchu wojny zdecydowanie obniżył się wolumen transportu towarów wysokowartościowych, głównie elektronicznych oraz samochodów i półproduktów dla przemysłu Automotive. W mojej opinii była to konsekwencja ogólnej niepewności, jak będzie funkcjonować transport NJS i tranzyt przez Rosję oraz podniesienia przez firmy ubezpieczeniowe stawek ubezpieczeń. Jednakże, już w ostatnich miesiącach ubiegłego roku nastąpiła w tym sektorze normalizacja. Ostatnio zostało nawet uruchomione nowe połączenie np. na trasie Czechy – Kazachstan, oczywiście przez Małaszewicze. Spadek liczby odprawianych pociągów późną jesienią ub.r. mógł natomiast świadczyć o spadku popytu konsumpcyjnego oraz o lokalnych problemach produkcyjnych w Chinach z powodu pandemii.
Nie można zatem powiedzieć, na podstawie mniejszego ruchu pociągów w ub.r. przez Małaszewicze, że zmniejsza się rola Chin w zaopatrzeniu Europy, bowiem wiele firm realizuje strategie dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia i nearproduction?
– Nie wiemy tego jednoznacznie. Choć mamy kolegów w Szanghaju, oficjalnie nie rozmawiamy na te tematy. Spadek liczby pociągów w ub.r. przypisywałabym jednak raczej zachwianiu jesienią produkcji w Chinach, jako konsekwencja tamtejszej polityki „zero Covid”.
Jak przedstawiają się prognozy przewozów NJS w 2023 r., na podstawie wyników w styczniu?
– Sytuacja była podobna, jak w poprzednich latach, tzn. na przełomie stycznia i lutego występował zawsze mniejszy ruch pociągów w okolicach Chińskiego Nowego Roku. Natomiast z awizowanych zleceń wynika, że w lutym i marcu ich liczba wzrośnie o kilkanaście procent w porównaniu z grudniem ub.r., czyli powróci też do poziomów z 2020 i 2019 r. Ten rok powinien zakończyć się co najmniej podobną liczbą obsługiwanych przez nas pociągów jak w 2019 r. lub tendencją ich wzrostu. Oczywiście wszystko będzie zależało od sytuacji geopolitycznej na świecie.
Czy stawki frachtu kolejowego na NJS zmieniły się w ostatnich miesiącach m.in. z powodu droższych cen paliw?
– Na odcinku Chiny – Kazachstan – Rosja – Białoruś stawki w zasadzie niewiele się zmieniły, bowiem kraje te nie odczuwają skutków podwyżek cen energii. W przeciwieństwie do odcinków na zachód od Małaszewicz. Obecny wzrost stawek w porównaniu z rokiem ubiegłym jest spory. Na niektórych relacjach wzrósł nawet o ponad 20 proc. Miało to oczywiście związek z polityką cenową stosowaną przez przewoźnika.
Czy potwierdza Pani opinie,, że już w 2019 r. występowały problemy w rytmicznej odprawie pociągów w Małaszewiczach, z powodu osiągnięcia maksymalnej zdolności ich obsługi? A skoro systematycznie rośnie liczba odprawianych pociągów, problem powróci?
– W 2019 r. rzeczywiście doszło do kongestii na granicy polsko-białoruskiej. Z Chin przyjeżdżało bardzo dużo pociągów, terminale nie wyrabiały się z ich przeładunkiem, stąd brakowało miejsca na terminalu by składować kontenery i je odprawiać. Ale obecnie pociągi kontenerowe są przyjmowane regularnie.
Paradoks?
– Z pewnością w całym rejonie Małaszewicz podjęto pewne środki zaradcze, nie wspominając o kontynuowaniu planów budowy przez Cargotor Centrum Logistycznego. Rytmiczną obecnie obsługę pociągów kontenerowych przypisywałabym jednak głównie temu, że z powodu embarga UE wobec Rosji i Białorusi liczba pociągów na tych relacjach (z chwilą wprowadzenie pierwszych pakietów sankcji) ogromnie zmalała, nawet w pewnym okresie spadła do zera, np. pociągów z węglem. Natomiast bezsprzecznie, konieczna jest modernizacja infrastruktury kolejowej całego rejonu od granicy, począwszy od poszerzenia i modernizacji mostu granicznego Brześć – Terespol, a nie tylko punktowe inwestycje.
RTSB już w 2012 r. uruchomiło pierwszy pociąg z Niemiec do Małaszewicz, rok później do Chin. Ma zatem długą tradycję obsługi przewozów wschód-zachód. Co w tym okresie zmieniło się na plus?
– Staramy się, aby nasz klient był zawsze zadowolony ze współpracy z nami. Tu ogromne znaczenie ma „informacja” o przesyłce. Każdy klient jest na bieżąco informowany co dzieje się z jego przesyłką od momentu nadania do wydania kontenera. Jako jedna z nielicznych firm wprowadzamy nowe rozwiązania, np. planujemy na całym odcinku od Małaszewicz do stacji w Chinach wdrożyć elektroniczny list przewozowy. Jest to jednak związane z unijnymi przepisami celnymi, na co niestety nie mamy wpływu. Specjalnie do naszych potrzeb został napisany program „myTransoffice”, który ułatwia nam kompleksową graniczną obsługę spedycyjną. W sumie, z naszego punktu widzenia dokonał się znaczny postęp w organizacji przewozów na NJS.
A co zmieniło się na minus?
– Raczej powiedziałabym, że występuje impas w poprawie czasu przejazdu pociągów. Średni transit time z zachodnich hubów Chin do Małaszewicz wynosi obecnie 8 – 9 dni, ale niestety, niektóre pociągi jadą 14 dni lub dłużej (jest to związane z warunkami atmosferycznymi w Kazachstanie oraz kongestią na granicy chińsko-kazachskiej). A przecież udowodniliśmy w 2016 roku, że dystans z Chengdu do Łodzi pociąg może pokonać w ciągu 7 dni. Utrzymanie takiego poziomu było by naprawdę rewolucyjne dla NJS, bowiem czas przewozu towarów byłby niemal taki sam, jak drogą lotniczą.
W czym problem?
– Przede wszystkim w optymalizacji działania wielu podmiotów na NJS. Ale także w usprawnieniach w dwu ważnych sprawach. Po pierwsze, z niektórych stacji w Chinach m.in. z Xi´an odprawiane są w dużej liczbie tzw. public trains, wiozące kontenery do różnych stacji docelowych w UE. Część jest z destynacją do Małaszewicz, część do Hamburga, inne do Duisburga. W efekcie w Małaszewiczach musimy dzielić te pociągi i odpowiednio je zestawiać. Co powoduje, że jeśli nie mamy kompletu kontenerów na pociąg w danej relacji będzie on musiał czekać do przybycia kolejnych kontenerów z tą destynacją, bądź wyjedzie niepełny. To spowalnia transit time. Najlepiej byłoby, gdyby już w Chinach formowane były pociągi do jednej destynacji. Po drugie, obserwujemy tendencję wzrostu liczby kontenerów z „drobnicą”, czyli różnorodnymi towarami. Chodzi o to, aby klienci prawidłowo wystawiali dokumentację (faktury i packing listy), by zadeklarowany towar zgadzał się ze stanem faktycznym towaru w kontenerze.
Gdy tak nie jest co wtedy…?
– W przypadku takich kontenerów, gdy zostaną one wytypowane do kontroli celnej, czas jej trwania może wynieść od kilku dni nawet do kilkudziesięciu, jeśli stwierdzone są rozbieżności. Nawet sam czas oczekiwania na kontrole celną wynosi obecnie kilka miesięcy. Właśnie wkrótce będziemy świadkami swoistego rekordu oczekiwania na kontrolę – prawie rok oczekiwania na odprawę. O ile w 2019 r. taką sytuację można było tłumaczyć kongestią w Małaszewiczach, to obecnie już nie. Ale problem ten leży nie tylko po stronie nadawcy ładunku, lecz głównie w długotrwałych procedurach polskich urzędów celnych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
