Dobra mina do gry, czy wiara w siłę oligopoli?
W tym roku stawki frachtu kontenerowego będą determinowane przez sposób, w jaki operatorzy liniowi kontrolują podaż zdolności przewozowych, a nie przez rzeczywisty popyt transport ładunków. Oznacza to, że zyski przewoźników zmaksymalizuje stabilizacja poziomu stawek frachtu, zamiast pogoń za zwiększaniem udziału w rynku.
Taką tezę postawił Ko Byung-woo, dyrektor ds. badań żeglugowych w Koreańskim Instytucie Morskim (KMI), podczas niedawnej konferencji Oceans and Fisheries Outlook 2023. Tymczasem nadawcy ładunków i przewoźnicy czekają, jakie będą nowe zjawiska po zakończeniu obchodów Chińskiego Nowego Roku (CNY). One mogą określić trendy co najmniej na I półrocze br. Według ocen zachodnich ekspertów, towarzyszące CNY podróże Chińczyków na masową skalę spotęgują z pewnością, w warunkach poluzowania przez Pekin polityki „zero tolerancji”, liczbę zachorować na nowe odmiany covid, co prawdopodobnie spowoduje problemy produkcyjne Chin.
Prognozy KMI
Dyrektor w KMI stwierdził, że w przeszłości walka o udział w rynku morskich przewozów kontenerowych zaszkodziła liniom żeglugowym. „Ale dzisiaj, po konsolidacji, przemysł żeglugowy jest bardziej oligopolistyczny. Kilka firm sprawuje znaczną kontrolę nad rynkiem, umożliwiając wspólne działania w celu kontrolowania dostaw statków i podaży zdolności przewozowych. Dlatego można być sceptycznie nastawionym do założenia, że trzeba szukać sposobów wzrostu stawek frachtu”.
KMI szacuje, że globalne przewozy kontenerowe będą rosły do 2030 roku średnio o 3 procent rocznie. Oznacza to, że popyt na transport kontenerowy spowolni do końca dekady, bowiem w latach 2010-2022 zanotował średnioroczny wzrost o 3,6 proc. W tym roku światowe przewozy ładunków w kontenerach będą jeszcze mniejsze, niż prognozowana średnia do końca 2030 r. KMI szacuje je na zaledwie 2 proc. Przy czym wolumeny na trasie Azja – Ameryka Północna zmaleją o 0,3 proc., na trasie Azja – Europa spadną o 2 proc., natomiast wzrosną o 4,4 proc. w połączeniach wewnątrzazjatyckich.
Bieżące notowania stawek
W okresie poprzedzającym CNY, operatorzy liniowi zmniejszyli moce przewozowe o 18 proc., w tym na trasie Azja – Europa Północna o 6 proc. Przybliżyło to dostępność slotów do poziomu bazowego sprzed pandemii. Z ocen The Loadstar wynika, że stawki spot na szlakach z Azji do Ameryki Północnej i Europy już spadły poniżej progu rentowności, dlatego przewoźnicy oceaniczni nie zawahają się przed dalszymi pustymi rejsami, czyli ograniczaniem podaży usług. W styczniu nadal malały stawki frachtu na głównych szlakach. Ogólny Shanghai Containerized Freight Index (dla 13 szlaków) w notowaniach z 20 bm. miał wartość 1 029,8 USD/TEU, tj. mniejszą o 3 proc. niż 6 bm. oraz niższą o 64,3 proc. niż przed rokiem (2 885 USD/TEU 21 stycznia 2022 r.).
Złożony indeks Drewry WCI 26 bm. miał wartość 2 047 USD/FEU i spadł o 2 proc. tydzień/tygodnia oraz o 78 proc. w porównaniu z tym samym tygodniem 2022 r. Był zarazem o 80 proc. niższy od rekordowego poziomu 10 377 USD/FEU osiągniętego we wrześniu 2021 r., natomiast o 24 proc. niższy niż średnia 10-letnia wynosząca 2 694 USD, „co wskazuje na powrót do bardziej normalnych cen”, stwierdza Drewry. Dodaje on zarazem, że DWCI 26 bm. był o 46 proc. wyższy niż średnie stawki z 2019 r. (przed pandemią) wynoszące 1 420 USD/FEU. Stawki spot na trasie Szanghaj – Rotterdam w notowaniach Drewry wynosiły w końcu ubr. tygodnia 1 741 USD/FEU, w drugą stronę 762 USD. Drewry spodziewa się niewielkich, ale dalszych obniżek stawek spot w ciągu najbliższych kilku tygodni.
Stawki na towary chłodzone
Maleją także stawki frachtu spot i długoterminowe na towary chłodnicze, po trwałym spadku wolumenu przewozu, wskazuje Xeneta. Stawki spotowe na trasach fronthaul (Azja – Ameryka Północna i Azja – Europa) wynosiły 23 stycznia 4 240 USD za FEU, po prawie dwóch latach utrzymywania się powyżej 5 000 USD/FEU. Stawki spot spadły poniżej stawek kontraktowych po raz pierwszy od 2019 r., po gwałtownym spadku w grudniu, podkreśla Xeneta.
Dla porównania, długoterminowe stawki 23 bm. przekraczały nieco 4 500 USD/FEU, w porównaniu ze szczytem we wrześniu 2022 r. wynoszącym 4 850 USD. „Spadające stawki spot poniżej stawek kontraktów długoterminowych są klasyczną oznaką słabego rynku” – stwierdził Peter Sand, główny analityk Xeneta. Według niego, jest to skutek przede wszystkim długotrwałego spadku wolumenów, czyli popytu, zwłaszcza z/do Chin, a także zmniejszenia zatorów w łańcuchu dostaw oraz swobodnego dostępnego mocy przewozowych. W ciągu 11 miesięcy ubr. popyt na transport towarów chłodniczych do Chin zmalał o 30 proc. rdr, co odpowiada 115 tys. TEU.
Możliwość komentowania została wyłączona.
