Północna Droga Morska nie zastąpi Kanału Sueskiego
Przez ostatnią dekadę, podczas gdy reszta świata nie patrzyła, Rosja silnie inwestowała w region arktyczny, będący jej strefą ekonomiczną. Obecnie ok. 20 proc. PKB i 30 proc. eksportu Rosji pochodzi z działalności w tych chłodnych rejonach, głównie z wydobycia ropy naftowej i gazu. Co istotne, topniejące czapy lodowe pozwoliły tankowcom i gazowcom swobodniej wywozić te paliwa. Czy i w jakim zakresie transport morski zostanie rozszerzony na inne grupy towarów?
Odpowiedzi dostarcza rozmowa dziennikarza amerykańskiego portalu Freightwaves z Maltem Humpertem, starszym członkiem i założycielem Instytutu Arktycznego. W Arktyce „od zawsze” istniała żegluga – wokół norweskiego wybrzeża, Islandii i wzdłuż Grenlandii . Szczególnie w lecie, gdy morza wolne są od lodu. Od ok. 15 lat do szlaków transportowych dołączyły akweny wzdłuż rosyjskiego wybrzeża północnego, od Kamczatki na Dalekim Wschodzie, po Murmańsk na zachodzie. Były one wcześniej sporadycznie eksplorowane, dzięki użyciu lodołamaczy z napędem nuklearnym. Droga ta, łącząca rynki azjatyckie i europejskie, jest istotnie krótsza, niż wiodąca przez Ocean Indyjski i Kanał Sueski. Ale do czasu odkrycia nowych złóż ropy i gazu m.in. w rejonie Jamału, przewożono tą trasą głównie zaopatrzenie dla lokalnych mieszkańców i do baz wojskowych.
Od końca pierwszej dekady tego stulecia Rosja zaczęła wykorzystywać Północną Drogę Morską do dostarczania ropy i gazu, a także węgla i rudy żelaza, na rynki w Europie i Azji. Był to rosnący wolumen i dlatego Rosja inwestowała w nowe lodołamacze, infrastrukturę portową i w nowe tankowce zdolne do żeglugi wśród lodu. W ostatnich kilku latach rocznie notowano od 70 do 90 rejsów handlowych.
Doświadczenia przewoźników spoza Rosji
Wiele firm, które w ciągu ostatnich kilku lat wysłały „testowe” statki, by zdobyć wnioski z warunków żeglugi PDM, postanowiło już tego nie robić. Np. w 2019 r. Maersk skierował na tę trasę z Chin do Europy specjalny kontenerowiec, zdolny do żeglugi po oblodzonych wodach, wcześniej używany m.in. na Bałtyku. Wywołało to dużo szumu w mediach, ale jak się okazało, była to jednorazowa podróż. Poza koniecznością skorzystania na pewnych odcinkach z eksportu rosyjskich lodołamaczy (mimo lata, były tam połacie jednolitego lodu), kierownictwo Maerska wskazało na takie wady tej trasy, jak: braki infrastruktury, czy brak portów do za- rozładunku towarów (atrakcyjność ekonomiczna trasy rośnie, gdy statek zawija do ok. 10 lub większej liczby portów). Projekt żeglugi PDM zarząd Maerska odłożył na dolną półkę, z wnioskiem, że Ocean Arktyczny prawdopodobnie nigdy nie będzie ważnym szlakiem dla kontenerowców.
Bardziej odważni wydają się być Chińczycy z państwowej grupy Cosco. W ciągu ostatnich ośmiu lat odbyli prawdopodobnie ponad 70 rejsów, zdobywając doświadczenie operacyjne. Jednym z możliwych wniosków jest to, że wysyłają PDM z Azji do Europy łatwe do zapakowania ładunki, takie jak duże części do elektrowni wiatrowych, czy rudę żelaza.
Zmiany klimatyczne – wsparciem dla żeglugi?
Humpert odpowiada też na pytanie, jaki jest możliwy scenariusz dla żeglugi PDM w sytuacji, gdy strefa wiecznych lodów będzie się kurczyć nadal i cała ta droga będzie latem wolna od lodu? Opinie są podzielone. Według jednych ekspertów, PDM nadal nie będzie spełniać pewnych warunków dla stałej żeglugi, np. niezawodności harmonogramu, tak istotnej szczególnie w transporcie kontenerowym. Potrzebna jest też na trasie infrastruktura, w postaci kilkunastu głównych portów, aby arktyczny transport kontenerowy naprawdę działał.
Według opinii innych, choć PDM raczej nie spowoduje rewolucji w transporcie między Azją a Europą, może służyć jako dodatkowy szlak żeglugowy. Pytanie jest więc, kto i w jakim zakresie może się w tę drogę włączyć. Np. kanadyjskie firmy logistyczne wskazują, że rocznie mogłyby uruchamiać od 10 do 20 przewozów tranzytowych, głównie rudy żelaza.
Ryzyko środowiskowe
Wskazuje się też, że ważnym czynnikiem wstrzymującym firmy przed wysyłaniem statków towarowych w rejon Arktyki jest ryzyko środowiskowe. Zawsze istnieje groźba skażenia, z powodu awarii lub wypadku statku. Ryzyko by wzrosło, gdyby liczba rejsów urosła do kilkuset rocznie. Co prawda, wprowadzono już Kodeks polarny, aby wprowadzić pewne mechanizmy bezpieczeństwa. Np. statki do żeglugi w wodach pokrytych lodem muszą posiadać certyfikat „klasy lodowej” (są trzy takie klasy, upoważniające do żeglugi w zależności od warunków zalodzenia), tj. spełniać określone warunki techniczne.
„Oczywiście, jest też polityka. W ostatnich kilku lat zdarzały się przypadki, gdy statki, które nie powinny być tam z powodu złych warunków lodowych, same nawigowały, ponieważ Rosjanie przymykali na to oko. Zdarzały się też przypadki, w których statki nie przestrzegały rosyjskich przepisów, bo powinny mieć wyższą klasyfikację” – stwierdza Malt Humpert.
Czynnik geopolityczny
Istnieje też czynnik geopolityczny, który nabrał na znaczeniu od lutego ubr. Tak naprawdę w 99 proc. arktyczna żegluga wspiera rosyjski przemysł wydobycia i eksportu ropy i gazu. Amerykański ekspert podkreśla, że choć Europa przyjęła sankcje gospodarcze wobec Rosji i z jednej strony wstrzymała import gazu rurociągami z rejonu Arktyki, to z drugiej – rekordowe są wolumeny gazu LNG dostarczanego stamtąd statkami. Według szacunków amerykańskich, 60 proc. LNG trafia do Europy, a reszta do Azji (w tym do Chin – ok. 30 proc.). Np. z największego źródła i terminala gazowego, Jamał LNG na Półwyspie Jamalskim rosyjskiej firmy Novatek, na wysłano w ub.r. ok. 20 mln ton LNG.
Wokół Morza Północnego transportowane są już duże ilości ropy. O ile jeszcze do 2000 r. wywożono tankowcami od 2 do 4 mln ton tego ładunku, to w ostatnich latach po ok. 32 – 33 mln ton. Kilka miesięcy temu oddano do użytku największy terminal z ropą naftową Vostok Oil na półwyspie Gydan. Według założeń, w 2025 r. wysyłanych stamtąd będzie 25 mln ton tego surowca, do 2030 r. ma to być 100 milionów ton.
Co istotne, do niedawna w poszukiwanie i eksplorację ropy i gazu w Arktyce było zaangażowanych wiele firm zachodnich. Po wprowadzeniu sankcji przez kraje zachodnie, większość z nich lub wszystkie wycofały się z tych projektów. Rosja walczy obecnie o zastąpienie części technologii i części finansowania, które straciła w ciągu ostatnich 10 miesięcy, nowymi partnerami – szczególnie z Bliskiego Wschodu i Chin.
Możliwość komentowania została wyłączona.
