Sięganie po alternatywne do Chin źródła produkcji hamuje zła infrastruktura
Media donoszą co i rusz, że Chiny tracą swoje miejsce jako centrum światowych łańcuchów dostaw. Podawane są przykłady przyjmowania przez korporacje zachodnie strategii nearshoring i friendshoring. Ale ich realizacja napotyka m.in. na problemy w niedorozwoju infrastruktury logistycznej w krajach, alternatywnych źródłach zaopatrzenia. Mało kto zatem ocenia, że w tym roku poprawi się istotnie funkcjonowanie łańcuchów dostaw. Przeciwnie, wobec nowych zjawisk gospodarczych i geopolitycznych, oceny są raczej pesymistyczne.
„Ogólna perspektywa na rok 2023 pozostaje ponura. Europa mocno odczuwa rekordowo wysoką w historii inflację, Chiny zmagają się z wirusem, a Stany Zjednoczone nadal są świadkami wyzwań związanych z transportem w głębi lądu i niepokojów pracowniczych. Większość z tych wyzwań pozostanie w 2023 roku” – powiedział Christian Roeloffs, współzałożyciel i dyrektor generalny Container xChange, internetowej platformy logistyki kontenerowej.
Są zarazem pierwsze podsumowania i oceny, z których wynikają wskazania nowych trendów. Gros ankietowanych firm w Stanach Zjednoczonych (70 proc.) w badaniu Container xCchange ocenia, że blokady w Chinach były największym globalnym wydarzeniem wpływającym na ich działalność w 2022 roku. Zarazem 60 proc. uważa, że dalsze blokady covidowe w Chinach w tym roku wpłyną na ich wyniki finansowe i produkcyjne. Dlatego sięgają one po strategie friendshoringu i nearshoringu. W tym drugim przypadku za atrakcyjną alternatywę dla Chin 67 proc. ankietowanych uważa Indie i Wietnam.
Własne badania i analizy A.P. Moller – Maersk wskazują, że w niektórych branżach przemysłu europejskiego całkiem widoczne są zmiany źródeł zaopatrzenia. – W branżach mody, odzieży i stylu życia obserwujemy tendencję do zbliżania produkcji odzieży i tekstyliów, ponieważ towary te są niezwykle wrażliwe na czas. Widzieliśmy więcej źródeł dostaw z miejsc takich jak Maroko, Turcja i Egipt – stwierdziła Aruna Hussain, dyrektor zarządzający na region Europa i Morze Śródziemne w Sealand (grupa Maersk). – W wysokiej klasy produkcji motoryzacyjnej, a także ogólnie w produkcji wysokiej klasy, obserwujemy znaczny wzrost zaopatrzenia z Niemiec, gdzie istnieje duży stopień automatyzacji i nowsze technologie produkcyjne.
Według niej, ogólna tendencja w poszukiwaniu źródeł zaopatrzenia „zmierza w kierunku elastycznych modeli produkcyjnych”. W modelach reshoringu firmy starają się w miarę możliwości przenosić krytyczne komponenty, które są absolutnie niezbędne do produkcji, aby zapewnić ich dostępność, a następnie zabezpieczyć ryzyko dla pozostałych.
Alternatywa – Azja Południowo-Wschodnia
Ale problemy z relokacją zleceń w bliższych źródłach są różnej natury. Po wybuchu wojny w Ukrainie doszedł np. problem wysokich cen energii. W Europie trudno też szukać miejsc, które by podjęły produkcji z dużym poziomem emisji gazów cieplarnianych. Indie, Wietnam, Tajlandia i Bangladesz konkurują o to, by pozycjonować się jako alternatywa dla Chin, szczególnie dla firm amerykańskich, ocenia agencja Bloomberg. Z umiarkowanym skutkiem.
Np. główni partnerzy Apple Inc., producenci elektroniki kontraktowej – Foxconn Technology Group i Pegatron Corp silnie odczuli skutki blokad pandemicznych w Chinach. Dlatego już od wielu miesięcy rozszerzają źródła zaopatrzenia poza Chinami, by zmniejszyć ryzyko geopolityczne i ekonomiczne. Foxconn i Pegatron już wytwarzają niektóre elementy telefonów Apple w Indiach, przy czym Pegatron prawdopodobnie uruchomi produkcję również w Wietnamie i Indonezji. Zarząd ogłosił, że w tym roku planuje zainwestować od 300 do 350 mln dol. w zwiększenie mocy produkcyjnych w Azji Południowo-Wschodniej.
Jednak w ocenie analityków, przeniesienie mocy produkcyjnych z Chin zajmie kilka lat, podkreśla Bloomberg. Same Stany Zjednoczone nadal są zależne od Chin w pod względem dostaw „setek krytycznych towarów”, nie tylko wyrobów elektronicznych, ale także tekstyliów i chemikaliów. Okazuje się, że jednym z problemów zmiany lokowania zleceń są bariery logistyczne.
Ambicje Indii rozbijają się w portach
Indie były szczególnie ekspansywne, aby zaprezentować się jako biznesowa alternatywa dla Chin. Znajduje to m.in. odzwierciedlenie w rządowej promocji tego kraju. Jako kubeł zimnej wody odebrano zatem w Indiach informację, że największe kontenerowce świata spółki Evergreen Line (zabierające do 24 tys. TEU) omijają ich porty. Szczególnie, że zawijają do sąsiednich portów w Sri Lance i Malezji. Stan portów Indii jest uważany za główną przeszkodę w realizacji ambicji tego kraju stania się nową lokalizacją fabryki na świecie, podkreśla Bloomberg.
Spośród 14 głównych tamtejszych portów większość z nich nie ma wystarczająco głębokich basenów, aby obsługiwać kontenerowce klasy ULCV. Do tych parametrów jedynie „zbliża się” port Mundra, brama w głąb północnych Indii. Ma jeden terminal kontenerowy, zdolny do obsługi statków o pojemności ok. 17 tys. TEU. Niemniej jednak UNCTAD w swoim przeglądzie transportu morskiego z 2022 r. zauważył, że Indie rozwinęły w ciągu dwu lat wewnątrz regionalne połączenia morskie, służące wymianie towarowej z: Pakistanem, Sri Lanką, Chinami, Republiką Korei, Malezją, Arabią Saudyjską i Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi.
W ub.r porty Jawaharlal Nehru i Mundra zapewniły również kilka dodatkowych połączeń, ułatwione przez trwającą rozbudowę i modernizację portów, w tym uruchomienie usług pociągów kontenerowych. Ponadto wraz z rozwojem dalekomorskiego portu Vizhinjam w południowych Indiach, połączenia liniowe mają wzrosnąć. Port ten ma naturalne warunki do przyjmowania największych statków, o dużym zanurzeniu. Ale wcześniej trzeba tam zmodernizować lub zbudować od nowa krytyczną infrastrukturę.
Możliwość komentowania została wyłączona.
