Partnerzy portalu

Regulacje pracy maszynistów – po co jeść tę żabę?

W Biuletynie Informacji Publicznej na stronie Rządowego Centrum Legislacji w zakładce „Rządowy Proces Legislacyjny”, w końcu ub.r. został zamieszczony „do ponownych konsultacji” publicznych projekt ustawy o czasie pracy maszynistów, informuje Ministerstwo Infrastruktury. Formalnie, prace nad nim ruszyły 5 lat temu, a pierwsza wersja była prezentowana 2 lata temu. 

fot.  PKP PLK

„Z rozdzielnika” zaproszenie zostało skierowane do 37 przedsiębiorstw kolejowych, związków i izb je reprezentujących, Instytutu Kolejnictwa, Fundacji ProKolej, itp. Jak wynika z  przesłanych stanowisk i opinii interesariuszy, sprawa budzi kontrowersje. Jednym z ważkich zarzutów (Fundacja ProKolej) jest to „skutkiem wejścia w życie projektu ustawy będzie ograniczenie konkurencyjności transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu oraz spodziewany wzrost kosztów pracy wynikający ze zmniejszenia efektywności pracowników i efektywnej liczby godzin prowadzenia pojazdu”.

Jaki problem jest rozwiązywany?

MI wyjaśnia, że problemem jest naruszanie przez maszynistów limitów czasu pracy oraz wymaganego okresu odpoczynku między służbami. To bowiem niesie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Ale w zasadzie – wnioskodawca nie przestawia twardych danych, potwierdzających związek przyczynowo-skutkowy.

W uzasadnieniu projektu ustawy MI cytuje dane z badania Głównego Inspektoratu Pracy, przeprowadzonego w 2016 r. „Porównanie wyników badania z roku 2016 do przeprowadzonego w roku 2013 wskazuje na poprawę w zakresie korzystania przez maszynistów z odpoczynków dobowych między zakończeniem pracy w jednym zakładzie, a rozpoczęciem pracy w innym podmiocie (bez względu na formę prawną zatrudnienia)”, wynika z badania. 

GIP stwierdził jednak tylko jeden przypadek „świadczenia pracy przez maszynistę w wymiarze 22,5 godziny w jednej dobie pracowniczej, tj. z 1,5 godzinną przerwą między zakończeniem pracy w jednym podmiocie i jej rozpoczęciem w kolejnym”. Nowszych podobnych badań nie ma. Co nie znaczy, że potencjalnie nie ma problemu. 

Według informacji przedstawionej przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w okresie od 2018 r. do I kwartału 2021 r. ok. 13 proc. świadczyło pracę u innego przewoźnika. Zarazem aż 66 proc. oświadczeń maszynistów o świadczeniu pracy na rzecz innego przewoźnika kolejowego „było źle złożone”, stwierdza UTK. To może rodzić patologie.

Druga strona problemu

Truizmem jest przypominanie, że w gospodarce brakuje fachowców. Problem ten nie omija sektora transportu. Np. przedstawiciele organizacji pracodawców przewoźników drogowych w Polsce i innych krajach UE mówią, że brakuje 1/5 kierowców zawodowych do obsadzenia wakatów. Przez analogię, podobnej skali problem występuje zapewne w sektorze transportu kolejowego.

W państwach członkowskich UE jest ok. 93 000 maszynistów, z czego około 5 – 7 tys. obsługuje ruch transgraniczny. W Polsce uprawnienia do wykonywania zawodu ma 16 700 maszynistów (dane UTK). Pracują w 127 spółkach przewozów pasażerskich i towarowych oraz: w 11 spółkach zarządców infrastruktury, u 1136 użytkowników bocznic.

Maszynista jest więc szczególnie poszukiwanym „aktywem”. Deficyt pogłębia się zarówno z powodów obiektywnych (niż demograficzny, w ciągu 5 lat niemal 30 proc. maszynistów osiągnie wiek emerytury, małe jest zainteresowanie takim zawodem pomimo dobrych warunków finansowych) i subiektywnych (koszty przygotowania zawodowego maszynisty spada na pracodawcę). Dlatego od lat występuje praktyka, że maszynista kończy pracę u jednego pracodawcy i pędzi – do innego. Łamiąc niewątpliwie normy: bhp, kodeksu pracy, umów ze związkami zawodowymi. No i tworząc warunki do potencjalnych wypadków, z powodu przepracowania. 

Co proponuje MI? 

„Celem przedmiotowego projektu ustawy jest wyeliminowanie nieprawidłowości wynikających ze zróżnicowania standardów odnoszących się do warunków pracy maszynistów u poszczególnych przewoźników kolejowych działających w Polsce w zakresie czasu pracy maszynistów”, informuje MI. Przede wszystkim wprowadzenie – na wzór ustawy z kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców – „szczególnej regulacji ustawowej dotyczącej czasu pracy maszynistów”. Zakłada określenie, analogicznie jak w Kodeksie pracy, jednolitych norm czasu pracy,  wymaganego czasu odpoczynku oraz pracy w godzinach nadliczbowych. 

Projekt ustawy zakłada obowiązkowe sumowanie czasu pracy maszynistów u pracodawców i podmiotów zatrudniających, jednolite określenie „składników czasu pracy maszynisty” (nie tylko podczas obsługi lokomotywy). Określa czasy pracy i przerw w niej. „Czas pracy maszynisty zatrudnionego na podstawie stosunku pracy nie może przekroczyć 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 2 miesięcy” (art. 5). Maszyniście zatrudnionemu na innej niż stosunek pracy podstawie prawnej przysługuje prawo do co najmniej 12 godzin nieprzerwanego odpoczynku.

Projekt normuje też: obowiązki pracodawców wobec maszynistów, zasady prowadzenia ewidencji czasu pracy maszynistów oraz zakres danych gromadzonych w tej ewidencji, zasady nadzoru i kontroli przestrzegania czasu pracy maszynistów, przepisy karne i administracyjne kary pieniężne.

Wybrane opinie – związkowcy

„Zasadniczą uwagą do projektu (…) jest fakt wypaczania, w naszej opinii, idei poprawy ruchu kolejowego. Odmienne traktowanie czasu pracy maszynistów w zależności od formy ich zatrudnienia, tj. w ramach umowy o pracę bądź zatrudnienia w innej formie – nie tylko utrzyma niebezpieczny proceder nadmiernego czasu pracy maszynistów, ale także promuje inne niż stosunek pracy formy zatrudnienia maszynistów” – stwierdza Piotr Ostrowski, wiceprzewodniczący OPZZ. 

W szczególności OPZZ nie godzi się na propozycję podwyższenia tygodniowego wymiaru pracy maszynistów do 48 godzin (a do 60 h zatrudnionych na podstawach innych niż stosunek pracy). Związek podkreśla, że zapisy projektu art. 6 są nieprecyzyjne i mogą prowadzić do nadużyć. Brakuje też jasnego, dobowego określenia czasu pracy. Natomiast Federacja Związków Zawodowych Kolejarzy zwraca uwagę, że w projekcie ustawy pominięto inne zawody, mające wpływ na zapewnienie bezpieczeństwa prowadzenia pociągów. Zgłasza też sporo uwag dotyczących pracy podkreślając, że różnicowanie czasu pracy (na podstawie dwóch lub więcej stosunków o pracę – 40 h tygodniowo, na zasadzie dwóch lub więcej innych podstawach niż stosunek o pracę – 48 h, art. 6) „może sprzyjać nierówności w konkurencji podmiotów na rynku kolejowym”. Poza tym może też zachęcać pracodawców do zatrudniania na innych zasadach niż umowa o pracę.

Wybrane opinie – pracodawcy

PKP Cargo wskazuje m.in. na wady cytowanego wyżej art. 5. „Jeżeli 40h tygodniowo o których mowa zawiera godziny nadliczbowe, to praktycznie nie ma możliwości pracy w godzinach nadliczbowych, a nadgodziny wynikające ze zmian roboczych będą skutkować godzinami nieprzepracowanymi w innym dniu”. Przewoźnik wskazuje, że ograniczenie planowego czasu pracy do 40h tygodniowo spowoduje np., że konieczne będzie ograniczenie planowanego czasu pracy podczas zmiany roboczej do 10 lub 8 h. Ponadto „wskazana ilość godzin jest równowartością pełnego etatu i uniemożliwia dodatkowe zatrudnienie na podstawie umowy o pracę w niepełnym wymiarze czasu pracy”. By maszynista pracował dłużej konieczne będzie więc „jego zatrudnienie na podstawie innej umowy o pracę, co kłóci się ze strategią ograniczania zatrudnienia na umowach cywilno-prawnych”. 

PKP Cargo podkreśla, że „proponowane brzmienie ustawy w sprawie zakresu pracy inaczej traktuje maszynistów zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, niż maszynistów zatrudnionych na innej podstawie (…). Maszynista, niezależnie od rodzaju umowy, odpowiada za bezpieczeństwo i powinien podlegać identycznym regulacjom”.  Największy w kraju przewoźnik towarowy proponuje ponadto uściślenia i korekty do poszczególnych artykułów projektowanej ustawy. 

Natomiast szereg krytycznych uwag do projektu zgłasza Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Wskazuje, że brakuje dowodu na nieskuteczność lub nieefektywność istniejących regulacji, czyli „brak opartego o twarde dane motywu przyjęcia ustawy). ZNPK zgłasza wątpliwości merytoryczne („wiele zapisów jest nielogicznych, nieprecyzyjnych, niepokrywających w całości istoty zagadnienia lub wewnętrznie sprzecznych, a niektóre mogą wręcz negatywnie rzutować na bezpieczeństwo w ruchu kolejowym”). Związek stwierdza, że wątpliwości budzi dobór momentu rozpoczęcia procedowania projektu ustawy, bowiem „jednoznacznie negatywnie wpłynie na konkurencyjność branży kolejowej” (kryzys gospodarczy, niedobór maszynistów, nierozwiązany problem nieefektywnego i długiego szkolenia maszynistów).

„Wątpliwości wynikają z niereprezentacyjności. W wypracowaniu projektu brali udział tylko przedstawiciele Grupy PKP oraz związków zawodowych, a pominięto – pomimo silnej reprezentacji – organizacje zrzeszające niezależnych przedsiębiorców kolejowych, m.in. ZNPK. Zaowocowało to uznaniem za referencyjny model organizacji pracy charakterystyczny dla Grupy PKP, nie przedstawiając jednocześnie argumentów i dowodów przemawiających za tym modelem pracy i nie analizując modeli organizacji pracy charakterystycznych dla podmiotów spoza Grupy PKP”.

Wybrane opinie – niezależna organizacja

Prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski stwierdza w opinii, że „W pierwszej kolejności chcielibyśmy zwrócić uwagę na rozbieżność generalnego celu, uzasadnienia i treści projektowanej zmiany. W dokumentach wskazuje się bowiem, że celem przygotowywanych przepisów jest eliminowanie zagrożeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego, wynikających z nieprzestrzegania standardów prawa pracy– w szczególności w grupie zawodowej maszynistów”. 

Fundacja wskazuje, że „Równolegle w Ocenie Skutków Regulacji (o.s.r.) przywoływane są historyczne dane sprzed dziesięciu lat z których wynika, że przez dekadę odnotowano incydentalne przypadki przekraczania przepisów z zakresu czasu pracy maszynistów, a wskazany problem systematycznie maleje (…) Nie pojawiły się również przesłanki, wskazujące na pogorszenie sytuacji, czy odwrócenie pozytywnego trendu”. 

Zdaniem Jakuba Majewskiego z uzasadnienie wynika, że „rezultaty w postaci ograniczania przypadków naruszania norm czasu pracy maszynistów zostały osiągnięte, w wyniku nowelizacji ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (…), nakładającej na maszynistów obowiązek składania oświadczeń, o których mowa w art. 22 przedmiotowej ustawy. Zapewne z tego powodu projekt nie precyzuje czy, i w jakiej skali problemy z przekraczaniem czasu pracy przyczyniają się do incydentów lub wypadków kolejowych”.

Fundacja ProKolej wskazuje na inny „systemowo pominięty obszar uzasadnienia dla proponowanych zmian”. Chodzi o opis skutków organizacyjnych i kosztów jakie towarzyszyć będą implementacji projektu ustawy. W o.s.r. wskazuje się bowiem, że „projekt, który nakłada nowe ograniczenia i obowiązki nie rodzi negatywnych skutków dla pracodawców i pracowników.Nie jest to niestety prawda – a stwierdzenie takie stoi w całkowitej sprzeczności ze stanowiskami pomiotów rynku kolejowego, prezentowanymi konsekwentnie w trwającym od kilku lat procesie konsultacji przedmiotowej regulacji. Proponowane przepisy ograniczają bowiem swobodę działalności zarówno pracodawców jak i pracobiorców– burząc funkcjonujący rynek pracy w sektorze”.

W opinii Fundacji, opisane problemy wynikają z faktu, że „proces oceny wpływu został przeprowadzony w sposób fragmentaryczny i niekonsekwentny z pominięciem istotnych skutków społecznych i gospodarczych wynikających z ograniczenia dostępności maszynistów kolejowych w Polsce”.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close