Mimo gorszych wyników w 2022 r., rynek cargo lotniczego jest atrakcyjny
Rynek lotniczy w 2022 r. nadal ponosił straty, głównie z powodu pandemicznych ograniczeń w ruchu pasażerskim. Nadal ważną rolę w zmniejszeniu strat odegrały przewozy towarów drogą powietrzną. Jednak o ile w 2023 r. linie lotnicze uzyskają prawdopodobnie zyski, po raz pierwszy od 2019 r., to zyski rynku cargo znajdzie się pod zwiększoną presją.
Takie są oceny i prognozy Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) oraz firm analitycznych. Wskazują na zmieniające się uwarunkowania funkcjonowania rynku cargo lotniczego, tj. świadczonego przez frachtowce. Przypomnijmy, że w 2019 r. w brzuchach samolotów pasażerskich wożonych było połowa towarów.
Ogólna ocena rynku
Branżę lotniczego transportu towarowego w 2022 r. charakteryzowały turbulencje, trzeci rok z rzędu. Złagodzenie warunków covid w większości krajów świata było pozytywne dla ponownego otwarcia handlu, ale nie zawsze przekładało się to na ożywienie lotów pasażerskich, lotnisk i producentów samolotów. W szczególności Chiny nadal utrzymywały obostrzenia i blokady, co ograniczało ruch lotniczy.
Największym szokiem dla rynku stała się natomiast rosyjska inwazja na Ukrainę. Kraje zachodnie zablokowały dostęp rosyjskim przewoźnikom i zakazały wymiany technologii lotniczych. Rosja odpowiedziała, zamykając swoją przestrzeń powietrzną dla wielu linii lotniczych. Nadal ok. 400 samolotów – o wartości 10 mld dol. – pozostaje uwięzionych w Rosji po tym, jak tamtejsze linie lotnicze odmówiły zwrotu ich zachodnim firmom leasingowym.
Firma analityczna Cirium szacuje, że wojna wyeliminowała z rynku 1 proc. globalnej zdolności ładunkowej.Ale jej skutki były w ub.r. jeszcze bardziej dotkliwe, ponieważ linie lotnicze operujące między Europą a Azją musiały latać dłuższymi trasami, co zwiększało koszty i wydłużało czas lotu o kilka godzin. Dodatkowy czas w powietrzu i konieczność przewożenia dodatkowego paliwa lub postoju w celu uzupełnienia paliwa zmniejszyły wykorzystanie samolotu i skutecznie zmniejszyły pojemność ładunkową.
Podstawowe dane i prognozy rynkowe
W 2022 r. cały rynek lotniczy zanotował – według wstępnych prognoz IATA – 727 mld dol. przychodów, o 43,6 proc. większe niż rok wcześniej. Gros z nich przypadło na przewozy pasażerskie (438 mld dol., wzrost o 83 proc.), mniejsza część na przewozy towarów – 201,4 mld dol. (spadek o 1,4 proc. w porównaniu z rekordowym 2021 r.). Zmalał zarówno wolumen przewożonych towarów, z 65,6 mln ton w 2021 r. do 60,3 mln ton w 2022 r. (-8,1 proc.), jak i praca przewozowa frachtowców (liczona z bagażem i pocztą) – o 8 proc.
Na 2023 r. IATA prognozuje wzrost przychodów linii lotniczych do 779 mld USD (o 7,1 proc.), przy wzroście przychodów z ruchu pasażerskiego o 19,2 proc. (do 522 mld USD), a spadku z przewozów cargo lotniczego, tj. realizowanego frachtowcami – aż 25,8 proc. (do 149,4 mld USD). Według prognoz, zmaleje też wolumen przewozów towarów rynku stricte cargo – o 4,3 proc. (do 57,7 mln ton). „Ponieważ wraz z ożywieniem na rynkach pasażerskich rośnie pojemność brzuchów samolotów pasażerskich, oczekuje się, że przejmą one większe wolumeny towarów” – wyjaśnia te tendencje IATA.
Wreszcie zysk
Większa aktywność rynku pasażerskiego przełoży się z dużym prawdopodobieństwem na zyski linii lotniczych w 2023 r., która IATA szacuje na 4,7 mld dol., po raz pierwszy od 2019 r. „To będzie wielkie osiągnięcie, biorąc pod uwagę skalę szkód finansowych i gospodarczych spowodowanych przez nałożone przez rządy ograniczenia pandemiczne” – stwierdził Willie Walsh, dyrektor generalny Stowarzyszenia. Prognozowany zysk będzie ok. pięć razy niższy, niż przed pandemią co w porównaniu z prognozowanymi przychodami 779 mld wskazuje, jak trudny jest rynek. Szacuje się też, że koszty linii lotniczych wzrosną w br. o 5,3 proc., w tym m.in. z powodu droższego paliwa.
Rozczarowujący rynek cargo
Nie tylko ożywienie lotów pasażerskich pogorszyło efektywność przewozów towarów samolotami frachtowymi.
Pozytywny początek 2022 r. dla operatorów lotniczego transportu towarowego zaczął się pogarszać po inwazji na Ukrainę. Od kwietnia systematycznie malały stawki frachtu, ponieważ wojna, wysokie ceny energii, inflacja, wysokie zapasy detaliczne – podcięły popyt na przewozy ładunków drogą powietrzną. Do tego dołożyły się powszechne blokady w głównych chińskich ośrodkach produkcyjnych i ograniczyły podaż ładunków wożonych samolotami. Przykładem był popyt na przewozy chipów, który w czwartym kwartale ub.r. spadł o blisko 15 proc. Pod koniec grudnia, według niektórych danych portów lotniczych w USA, wolumen ładunków był prawie o 20 proc. niższy od poziomu z 2021 r., w tym z Azji – o 25 proc. mniejszy.
Stawki frachtu
W efekcie globalne, średnie stawki frachtu w umowach spot (do 1 miesiąca; miały one 44 proc. udział w łącznych umowach przewozów cargo lotniczego) w końcu ub.r. były o ok. 30 proc. niższe niż rok temu. Według Clive Data Services, średni koszt przewozu z Azji do USA w umowach spot zmalał z 13,5 USD/kg na początku 2022 r. do 5,82 dolarów w końcu listopada. Był zatem o 32 proc. tańszy w porównaniu rdr, ale nadal o 39 proc. droższy niż w 2019 r.
Średnie stawki spot w lotniczym transporcie towarów z Azji do Europy zmalały z 8,2 dol. za kg na początku 2022 r. do 5,9 dol. w końcu listopada. O ile na początku 2021 r. różnica między stawkami frachtu z Azji do USA i do Europy wynosiła 58 proc., w końcu listopada została zniwelowana. Stawka spot ładunków lotniczych z Europy Północnej do wschodnich portów lotniczych Stanów Zjednoczonych wyniosła w listopadzie 3,23 USD za kg, tj. spadła o 37 proc. rdr. W opinii Niall van de Wouw, dyrektora ds. frachtu lotniczego w firmie analitycznej Xeneta, spadki w 2022 r. stawek spot frachtu lotniczego mogą spowodować dalsze przesunięcie modalne ładunków lotniczych na transport oceaniczny, „ponieważ chaos na rynku frachtu morskiego łagodnieje”.
Nowe tendencja
Ponieważ powietrzne przewozy towarów są zdecydowanie bardziej lukratywne niż pozostałymi środkami transportu, na rynek ten weszło w ub.r. kilku nowych graczy. W szczególności chodzi o armatorów kontenerowych, którzy wykorzystali do tego celu – i dywersyfikacji przychodów – duże nadwyżki finansowe uzyskane w minionych dwu latach.
W grudniu własne usługi cargo lotniczego uruchomił – poprzez utworzoną spółkę zależną Atlas Air – największy armator kontenerowy, MSC. Co prawda jednym frachtowcem, ale kolejne trzy Boeingi 777 odbierze w tym roku. Utworzona już w 2021 r. przez linię żeglugi kontenerowej CMA CGM linia lotnicza, w ubr. rozszerzyła usługi przewozów z Paryża do Hongkongu. Intensywnie inwestuje we własną linię cargo lotniczego inny gigant żeglugi morskiej – Maersk. Rozwój takich usług transportowych kontynuowały w ub.r. największe globalne firmy e-commerce oraz firmy kurierskie. Po Amazonie i Cainiao (firma transportowa grupy Alibaba) do gry weszli chińscy giganci kurierscy: China Post, SF Express i JD.com.
Możliwość komentowania została wyłączona.
