Mija złoty wiek dla przewoźników kontenerowych, rozpoczęty pandemią covid-19
W 2023 roku linie kontenerowe będą miały trudności z utrzymaniem poziomu usług, stojąc w obliczu powodu znacznie mniejszego popytu niż w br. i zbyt dużej podaży ofert przewozowych nad popytem. Na większości stałych połączeń stawki frachtu w umowach spot mogą powrócić do poziomu z 2019 roku.
Takie są oceny i prognozy różnych ośrodków analitycznych
Zjazd stawek frachtu
Stawki frachtu w umowach bieżących w notowaniach Shanghai Containerized Freight Index (dla 13 tras rozpoczynających w się w Szanghaju) zmalały 23 bm. w ciągu tygodnia o 1,4 proc. (o 16,2 dolary) – do 1 107,09 USD/TEU. Jeszcze rok temu w tym samym okresie wynosiły 4 956,02 USD/TEU, a w 2020 r. – ok. 2100 dol. Maksimum osiągnęły 7 stycznia 2022 r. – 5109,6 USD/TEU.
Ogólny wskaźnik SCFI osiągnął więc już poziom sprzed wybuchu pandemii. Na trasie Szanghaj – porty Morza Północnego 23 bm. średni poziom frachtu wyceniano na 1049 USD/TEU, wobec maksimum 7797 dol. z 14 stycznia br.
Także najnowszy indeks kompozytowy Drewry WCI (dla ośmiu stałych połączeń) zmalał 22 bm., po raz 43-ci tydzień/tygodnia – do 2 120 USD/FEU. W porównaniach rocznych był o 77 proc. mniejszy, jego największą wartość zanotowano 16 września 2021 r. (10 374,6 USD/FEU). Bieżące notowanie DWCI było o 21 proc. niższe niż 10-letnia średnia wynosząca 2 693 USD, „co wskazuje na powrót do bardziej normalnych cen, ale pozostaje o 49 proc. wyższe niż średnie stawki z 2019 r. wynoszące 1 420 USD”, informuje Drewry.
Wyjątki od reguły
Od tej ogólnej tendencji są pewne wyjątki.
Na wysokim poziomie – i okresowo rosnącym – utrzymują się stawki frachtu spot na trasie Europa – USA. W notowaniach Drewry koszt transportu z Rotterdamu do Nowego Jorku (6 989 USD/FEU 22 bm.) po czterech tygodniach spadku był jednak wyższy o 11 proc. w porównaniach rok do roku i powrócił do poziomu z okresu sierpień – wrzesień br.
Także Freightos Baltic Daily Index (FBX Europe-East Coast) w poniedziałek wykazał, że choć stawki frachtu spot z Azji do portów zachodniego wybrzeża USA były o 93 proc. niższe od rekordowego poziomu zanotowanego we wrześniu 2021 r., jednak wartość tego indeksu pozostaje względnie niezmieniona od 23 listopada br. i jest nadal 2,9 razy większa niż w tym samym czasie w 2019 r.
Czy to oznacza hamowanie spadku cen frachtu?
Ważne korekty
Według Alana Murphy’ego, dyrektora generalnego Sea-Intelligence, te „anomalie” wkrótce zostaną zgaszone. O ile w połowie grudnia podaż mocy przewozowych z Europy Północnej do Ameryki Północnej osiągnęła już poziom 2019 r., to w połowie lutego 2023 r. przewyższy popyt o 20 proc., a w ciągu roku może być nawet o 30 proc. Z oczywistymi skutkami, tj. obniżek stawek frachtu.
Wzrost podaży mocy przewozowych z portów Morza Śródziemnego do USA Murphy szacuje na 25 proc. w porównaniu do 2019 r.
Głębsza nierównowaga rynkowa
Na poziom stawek frachtu spot wpływ będą wywierać ponadto dwa inne wydarzenia.
Po pierwsze, z powodu utrzymującej się wysokiej inflacji i groźby recesji w kilku krajach zachodnich, nie należy oczekiwać wzrostu obrotów towarów w handlu zagranicznym i tym samym wzrostu popytu na transport morski.Prognozuje się, że w czwartym kwartale import USA zmaleje o 12 proc. rok do roku. Podobna sytuacja występuje w Europie, która razem z Ameryką Północną ma ok. połowę udziału w morskim transporcie towarów w kontenerach. W świetle warunków makroekonomicznych i danych PMI dużych gospodarek analitycy prognozują na 2023 r. w najlepszym przypadku wzrost globalnej wymiany towarowej o trzy procent(o ile po I półroczu inflacja istotnie wyhamuje), ale bardziej prawdopodobny jest wzrost o 1 – 2 proc. lub niewielki spadek.
Po drugie, w 2023 r. rosnąć będzie podaż mocy przewozowych kontenerowców. Przewoźnicy zamówili w ciągu 2 ostatnich lat nowe statki, które zaczną systematycznie odbierać w przyszłym roku. Firma analityczna Alphaliner szacuje, że tylko w 2023 roku do eksploatacji wejdą kontenerowce o łącznej zdolności przewozu ok. 2,32 mln TEU, co stanowić będzie blisko 9 proc. obecnej ich światowej floty.
Nadwyżce podaży transportu morskiego nad popytem nie zapobiegną różne działania armatorów, począwszy od złomowania starszych jednostek (ich podaż szacowana jest na ok. 600 tys. TEU), przez odwołanie stałych połączeń, po wolniejszą prędkość kontenerowców.
Kontrakty długoterminowe
Dla ukształtowania się stawek spot frachtu istotne znaczenie mają ponadto zmiany zachodzące na rynku kontraktów długoterminowych. Przypomnijmy, że one dominują (na tej podstawie realizuje się ponad 60 proc. łącznych przewozów). Ich średni poziom w 2022 r. był wyższy niż stawek spot (pomimo formuły uwzględniającej zmiany na rynku spot), a także wyższy niż w 2019 r. Dzięki temu zresztą oceaniczni przewoźnicy kontenerowi nadal osiągają zyski.
Większość kontraktów długoterminowych (rocznych) na trasie Azja – Europa jest jednak resetowana 1 stycznia, a większość kontraktów Azja – USA – 1 maja. Długoterminowe stawki analizuje firma Xeneta. Wartość jej indeksu kontraktów długoterminowych w grudniu utrzymywał się na dość stabilnym poziomie, po gwałtownym spadku w listopadzie, ale był o 70 proc. wyższy rdr.
„Ponieważ coraz więcej długoterminowych kontraktów wygasa w nowym roku, należy się spodziewać, że indeks kontraktów długoterminowych odnotuje wkrótce duże spadki miesiąc do miesiąca” – skomentował Patrik Berglund dyrektor generalny Xenety.
Jak dodał: „Od początku pandemii widzieliśmy złoty wiek dla przewoźników, ale te dni już minęły”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
