Ciągnik rozwiązaniem dla obciążonych terminali intermodalnych
Do 24 lutego 2022 roku Ukraina była jednym z największych eksporterów zboża na świecie. Płody rolne z ukraińskich pól trafiały głównie do Afryki czy na Bliski Wschód, wygrywając z innymi dostawcami konkurencyjną ceną. Do czasu lipcowego porozumienia zawartego między stronami, wojna niemal całkowicie zahamowała eksport drogą morską. Rosyjskie jednostki skutecznie blokowały porty w Odessie, Czarnomorsku i Jużnem, grożąc światowym kryzysem żywieniowym.
Jak podał ukraiński minister infrastruktury Oleksandr Kubrakow, od 1 sierpnia 2022 r. Ukraina wyeksportowała kilkanaście milionów ton produktów rolnych drogą morską. W listopadzie eksport przekroczył granicę 7 mln ton, zbliżając się do wartości sprzed wojny. Do Polski przyjeżdża około 100 tys. ton zbóż tygodniowo, w tym 40 tys. ton kukurydzy i 30 tys. ton rzepaku. Takie wartości nie są bez znaczenia dla polskiej branży przeładunkowej.
Od lat liczba terminali intermodalnych w Polsce sukcesywnie rośnie. Według Urzędu Transportu Kolejowego obecnie nad Wisłą funkcjonują 43 takie placówki, z czego 3 w obrębie Poznania (Franowo, Gądki i Swarzędz). Dlatego z roku na rok zwiększa się także zapotrzebowanie na sprzęt i logistykę wokół procesu rozładunku i załadunku. Jednym z elementów przyspieszenia procesów logistycznych może być większe wykorzystanie ciągników szynowo-drogowych, które z powodzeniem funkcjonują na wielu terminalach intermodalnych w portach morskich i tzw. suchych portach w głębi lądu. Eksperci zauważają, że wykorzystanie ciągnika jest szczególnie ważne na terminalach, gdzie na front rozładunkowy nie można podstawić całego składu pociągu.
– W Polsce średnia długość pociągu intermodalnego wynosi 600 metrów. Na niektórych liniach kolejowych dopuszcza się składy 750 metrowe. Wobec tego, na mniejszych terminalach, konieczne jest dzielenie obsługiwanego pociągu na części, z uwagi na dostępność torów rozładunkowych długości np. 300 metrów. Możliwość swobodnego manewrowania wagonami przy użyciu ciągnika torowo-drogowego, bez oczekiwania na lokomotywę manewrową operatora kolejowego, ma w tym wypadku szczególne uzasadnienie pod względem czasu operacji przeładunkowych i zachowania ciągłości prac operacyjnych na terminalu – stwierdza Marta Waldmann, ekspertka Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego ds. logistyki morskiej.
Dostępność lokomotyw manewrowych jest stosunkowo niska, a koszty znacząco przekraczają możliwości finansowe wielu przedsiębiorstw. Bez stałej dostępności do tego typu sprzętu, praca staje w miejscu na długie godziny.
W porównaniu do tradycyjnych „manewrówek”, ciągnik szynowo-drogowy zyskuje swoją uniwersalnością. Może wjechać na tory na dowolnym przejeździe kolejowym, nierównym placu manewrowym, a w ekstremalnych sytuacjach ustawi się praktycznie w każdym miejscu.
– Ciągnik stanowi dużo tańszą alternatywę dla lokomotywy, ponieważ koszt jego zakupu jest pięciokrotnie niższy. Oprócz funkcji przewozowych, ciągnik może również służyć do wykonywania prac wewnątrz terminala, takich jak odśnieżanie czy ogólne utrzymanie czystości na placach manewrowych – mówi Tomasz Antkowiak z Centrum Pojazdów Szynowych w Łukasiewicz – Poznańskim Instytucie Technologicznym, który od wielu lat wdraża i rozwija ciągniki szynowo-drogowe.
Ciągnik szynowo-drogowy może znaleźć zastosowanie w terminalach intermodalnych, czyli terminalach łączących ze sobą kilka rodzajów transportu w jeden system (kolej-droga, morze-kolej, morze-droga lub morze-kolej-droga). W tego typu przeładunku liczy się organizacja pracy oraz dobór odpowiedniej infrastruktury. Taki pojazd sprawdzi się także na bocznicach kolejowych do przestawiania wagonów między poszczególnymi torami lub dzielenia składów pociągów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
