Pękła bańka kontenerowa
Trwająca tendencja spadku stawek przewozów towarów w kontenerach w umowach spot, co armatorzy nazywają „załamaniem rynku”, jest i przyczyną, i skutkiem kilku tendencji. W minionym tygodniu np. złożony indeks Drewry WCI zmalał o 6 proc., 41-szy tydzień z rzędu, do 2 139 USD/FEU. Był to poziom o 77 proc. mniejszy w porównaniu z tym samym tygodniem 2021 roku, który był bliski maksimum, a już niewiele wyższy niż średni poziom pięcioletni (okres 2015 – 2019) – 1856,0 USD/FEU. Podobna była tendencja większości innych wskaźników monitorujących ten rynek. W niektórych notowaniach, stawki frachtu z Azji Północnej do obu wybrzeży USA powróciły do poziomu sprzed pandemii.
Jednym z nowych skutków tej sytuacji i reakcji przewoźników morskich było skierowanie pierwszych statków na złom. Clarksons Research oraz Braemar donoszą, że w ubiegłym tygodniu do recyklingu wysłano 14 kontenerowców. Co prawda mniejszych i na tym etapie rozwoju wypadków nie spodziewany jest ich zalew w stoczniach rozbiórkowych, ale – jak to określił Clarksons, stało się to „oznaką, że bańka kontenerowa w końcu pękła”. Brokerzy Braemar szacują, że „strużka statków wchodzących na rynek recyklingu” zaczyna rosnąć i może przemienić się w całkiem sporą rzekę.
Zjawisko to dostrzega także duńska firma analityczna Sea-Intelligence. W swoim najnowszym cotygodniowym raporcie stwierdza ogólnie, że „Załamanie rynku kontenerowego wyraźnie się nasila”. A ponadto dodaje: „Nowe dane o popycie pokazują, że rynek znajduje się w stanie pełnego załamania, napędzanego silną chęcią importerów do zmniejszenia ekspozycji na zapasy”.
Wydłużanie trasy
Kolejną oznaką załamania rynku według Sea-Intelligence jest to, że na trasę z Azji do Europy niektóre kontenerowce wybrały dłuższą drogę, wokół Przylądka Dobrej Nadziei (Afryka), zamiast przez Kanał Sueski. W ten sposób właściciele chcą zniwelować nadmiar zdolności przewozowych. Sea-Intelligence policzył, że dłuższą trasę pokonuje obecnie 13 kontenerowców. Oznacza to wydłużenie czasu ich przelotu o ok. 5 – 6 dni. Nawiasem, nijak się ma też do celów dekarbonizacji transportu morskiego. Tymczasem już od stycznia wchodzą przepisy IMO, nakazujące zwolnienie średniej prędkości statków. Łącznie te dwa zjawiska oznaczają, że morski transit time się wydłuży o kilka dni.
Pierwsze bankructwa
Dramatyczny spadek zysków, w połączeniu z wysokimi kosztami czarteru spowodował wycofanie się wielu mniejszych operatorów liniowych. Zaczęli pni wchodzić na rynek w drugiej połowie 2020 r., w warunkach zakłóceń w łańcuchach dostaw, czyli na fali rosnących stawek frachtu i niezaspokojonego popytu na transport. Pierwszą zarejestrowaną ofiarą finansową nowej sytuacji stała się brytyjska spółka Allseas Global Project Logistics, która weszła na rynek Azji i Europy w połowie ubiegłego roku. Właśnie wyznaczono dla niej zarządcę do nadzorowania upadłości. Ewentualnie dalsze upadłości takich przewoźników lub ich wycofanie się z działalności będzie miało małe skutki. W ciągu dwu lat na głównych trasach wschód – zachód zdobyli oni zaledwie 2,7 proc. udział w łącznych przewozach.
Oaza dla armatorów
Dla przewoźników oceanicznych jedyną perłą w koronie, pod względem popytu i utrzymujących się wysokich stawek spot, jest transatlantycki szlak handlowy. Taki jest skutek połączenie silnego dolara i popytu amerykańskich detalistów z chęcią większego eksportu towarów z Europy. Także mniejszej zdolności przeładunkowej portów wschodniego wybrzeża USA w porównaniu do portów zachodniego wybrzeża.
W ubiegłym tygodniu stawki frachtu spot z Rotterdamu do Nowego Jorku co prawda zmalały o 1 proc. tydzień/tygodnia (do 7151 USD/FEU), ale były o 14 proc. większe niż rok temu. W drugą stronę stawki te były na tym samym poziomie t/t, zarazem były o 11 proc. większe w porównaniach r/r.
Stawki te być może byłyby wyższe, lecz ta sytuacja skłoniła przewoźników do zwiększenia zaangażowanego tonażu na tej trasie.Zachęciło ona również przewoźników do skorzystania z silnego rynku, by wprowadzić podwyżki stawek i dopłat. Np. CMA CGM poinformowało, że od 20 grudnia dla przesyłek z Europy Północnej do portów wschodniego wybrzeża USA wprowadzi PSS (dopłata za sezon szczytowy) w wysokości 1 500 USD za FEU.
Możliwość komentowania została wyłączona.
