Czy przepisy OSRA22 zahamują złe praktyki przewoźników morskich?
Uchwalona przez Kongres USA 16 czerwca ustawa o reformie żeglugi morskiej (Ocean Shipping Reform Act of 2022, w skrócie OSRA22) wywołała gwałtowny wysyp skarg załadowców na kontenerowych przewoźników morskich. Według Federalnej Komisji Morskiej (FMC) miesięcznie napływa po 30 wniosków, a łącznie do końca listopada było ich 175.
Można zauważyć, że to dowód zaufania amerykańskich nadawców ładunków do skuteczności działania władz federalnych. Według niektórych obserwatorów, należy kibicować skarżącym, bowiem dotychczasowe badania podobnych wniosków nie tylko w USA, ale także w Chinach i Korei Południowej (wszczęte jesienią 2020 roku na fali gwałtownych podwyżek stawek frachtu) nie doprowadziły do ukarania obwinianych. Ale można mieć też nadzieję, że przewoźnicy muszą jednak uwzględniać możliwość penalizacji lub co najmniej obstrukcji po wejściu w życie nowych przepisów.
O ustawie
Stało się ono prawem natychmiast po podpisaniu ustawy 16 czerwca br. przez prezydenta Bidena. Jak się podkreśla, jest to pierwsza poważna zmiana amerykańskich morskich ustaw regulacyjnych od 1998 r. OSRA 22 otrzymała silne poparcie obu partii w Kongresie. Odpowiada na skargi amerykańskich eksporterów, importerów i innych podmiotów doświadczających zakłóceń i gwałtownych skoków kosztów wysyłki międzynarodowej, które miały miejsce od początku pandemii Covid w 2020 r. OSRA 22 przyznaje FMC nowe uprawnienia do sprawowania nadzoru regulacyjnego nad praktykami przewoźników oceanicznych, bowiem ci „mają wpływ na konsumentów międzynarodowych usług przewoźników oceanicznych”.
Co zakłada OSRA 22
Ustawodawstwo odnosi się do postrzegania, szczególnie wśród eksporterów amerykańskich, że międzynarodowi przewoźnicy oceaniczni dyskryminują ładunki pochodzące z USA pod względem: praktyk taryfowych, dostępności sprzętu i opłat karnych za opóźnienia w zwrocie kontenerów i podwozi (tj. opłaty za zatrzymanie i przestój D&D).
Amerykańscy eksporterzy, w szczególności produktów rolnych, powołują się na znaczne straty w sprzedaży zagranicznej od początku pandemii. Przypisują je w dużej mierze praktykom przewoźników oceanicznych, którzy ograniczali dostępność kontenerów oceanicznych. Zarówno załadowcy – importerzy, jak i eksporterzy skarżyli się również na: znaczne podwyżki stawek żeglugowych, brak konkurencyjnych warunków w branży przewoźników oceanicznych oraz na to, co uważają „za ostre praktyki w zakresie naliczania dodatkowych opłat za zaległe zwroty sprzętu kontenerowego”
FMC analizuje
Federalna Komisja Morska informuje obecnie, że ze względu na liczbę napływających skarg została zmuszona do wprowadzenia nowego sędziego prawa administracyjnego. „Złożone skargi będą oceniane przez organ regulacyjny, a ocena ta zostanie wysyłana do przewoźnika w celu uzyskania odpowiedzi w sprawie uzasadnienia stosowanych opłat. Jeśli przewoźnik zostanie uznany za nieprzestrzegającego przepisów, komisarze będą wymagać od niego zwrotu wszelkich opłat dokonanych z naruszeniem prawa”, informuje FMC.
Komisja może również wszcząć odrębne postępowanie karne. „Doświadczenie zdobyte w tych pierwszych postępowaniach wskaże komisji, jaką formę powinien przybrać stały proces”. Według FMC, bez względu na stwierdzone przypadki nadużywania pozycji przewoźników, sam fakt możliwości kontroli i ukarania dzięki OSRA 22 „wymusi na przewoźnikach zaniechanie takich praktyk”.
To może wskazywać, że FMC dzięki OSRA22 poczuła większą siłę jako organ kontrolny. Analizując wcześniejsze skargi FMC stwierdziła, że „Przyczyny podwyżek stawek frachtu i zakłóceń w porównaniu z okresem sprzed Covid są złożone”. A w dochodzeniu wyjaśniającym wydanym 31 maja 2022 r. podała, że „chociaż stawki frachtu są rzeczywiście na historycznie wysokim poziomie, to one i niedostępność przestrzeni ładunkowej (slotów) są w dużej mierze funkcją rekordowych poziomów popytu importowego wywołanego pandemią, dodatkowo zaostrzonego przez zatory związane z wielkością”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
