J. Sadaj: Port Gdynia w 2023 r. znacznie zwiększy przeładunki towarów w kontenerach
Dzisiaj mówimy o możliwości corocznego wzrostu o kilka procent przeładunków towarów w kontenerach i ro-ro. Ale przed nami realizacja spektakularnego projektu budowy Portu Zewnętrznego. Naszą ambicją jest to, by w przyszłym roku doprowadzić do podpisania wstępnej umowy z wybranym inwestorem – mówi Jacek Sadaj, prezes zarządu, dyrektor generalny Zarządu Morskiego Portu Gdynia
Jakiej wielkości wolumen przeładunków w całym 2022 r. prognozuje zarząd portu, uwzględniając awizowane zawinięcia statków w listopadzie i grudniu?
– Opierając się na danych po trzech kwartałach oceniamy, że idziemy po nowy rekord przeładunków. To będzie siódmy rok z rzędu, w którym port Gdynia osiągnie taki dobry dodatni wynik. W ub.roku wolumen ładunków sięgał 26,7 mln ton. Zarazem zdajemy sobie sprawę z tego, że z roku na rok coraz trudniej będzie zapewnić dynamikę wzrostu wolumenu przeładunków. Choćby dlatego, że w porcie realizowanych jest wiele spektakularnych inwestycji, które trzeba skorelować z pracą operatorów i przeładunkami.
To potwierdzają dane po pierwszym półroczu, bowiem np. port Gdańsk zanotował dwucyfrowy ich wzrost, a Gdynia skromne 1,9 proc.
– Wzrost przeładunków w Gdyni wynika przede wszystkim z faktu, że osiągnęliśmy już na posiadanych terenach praktycznie maksymalny obrót jaki jesteśmy w stanie w obecnych warunkach wygenerować. Proszę zwrócić uwagę, że Port Gdynia ma znacznie mniejsze powierzchnie operacyjne i zaplecze od Gdańska. W tej chwili opieramy wzrost przeładunków przede wszystkim na optymalizacji pracy dostępnych nam terenów, a także planowanych inwestycjach. Np. w tym roku uruchomiliśmy nowy terminal promowy. Już notujemy wzrost przeładunków towarów „tocznych”, a ich wolumen wzrośnie po zakończeniu drugiego etapu rozwoju tego terminala. Latem oddaliśmy do użytku prawie 18 ha placów manewrowo-składowych w Centrum Logistycznym portu, na co od dłuższego czasu czekali nasi kontrahenci.
Jakie grupy ładunków rosną w obrotach portu?
– Pierwsza połowa roku zaowocowała dużym wzrostem przeładunków węgla i drewna. Ta tendencja się utrwala. Mamy bardzo dobre wyniki przeładunku paliw. Rośnie nam przeładunek w grupie inne masowe.
A przeładunki drobnicy w kontenerach?
– Ich liczba pozostaje mniej więcej na takim samym poziomie od lat. Istotnego wzrostu ich przeładunków spodziewamy się w kolejnych latach po zakończonych procesach inwestycyjnych. Na zapleczu portu udostępnimy większy obszar pod składowanie i obsługę kontenerów suchych. Zwiększą się też warunki do obsługi większej liczby kontenerów chłodniczych, dzięki lepszemu uzbrojeniu zaplecza w porcie Zachodnim i poprawie dostępu do tej części portu. A ponadto od maja zacznie też obowiązywać nowa, 30-letnia umowa dzierżawy obejmującego działalność dzisiejszego terenu Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (BCT). Ogromny wpływ na zwiększenie przeładunków ma projekt pogłębiania portu który jest w trakcie realizacji. Te przesłanki pozwolą odczuwalnie zwiększyć po 2023 r. przeładunki towarów w kontenerach, o ile podtrzymany będzie popyt.
Czy w ciągu ostatnich trzech lat zmieniła się istotnie struktura towarów?
– Port Gdynia ma zdywersyfikowaną paletę ładunków. Działa w oparciu o 10 terminali, dzięki czemu ładunki w łatwy sposób migrują, w zależności od koniunktury na poszczególne, główne grupy towarów. Gdynia zawsze była numerem 1 na Bałtyku w przeładunkach zboża. Tę palmę pierwszeństwa chcemy utrzymać. Niedawno otworzyliśmy postępowanie na nową, 30-letnią dzierżawę, terminala zbożowego, który obecnie nazywa się Bałtycki Terminal Zbożowy. Obecnie na tym terenie pracuje tzw. dzierżawca tymczasowy, polska spółka Mondry, bowiem w kwietniu dotychczasowy operator zerwał z nami umowę (było to Konsorcjum Wielkopolskich Zakładów Tłuszczowych ADM i Cefetra B.V. z Rotterdamu; powodem zerwania umowy był remont nabrzeża, podał operator, przyp. autor).
Chcemy, by nowy inwestor zainwestował odpowiednie środki po to, żeby wprowadził tam najnowocześniejszą technologię, uzyskując wysoką ratę przeładunkową, a tym samym ściągając do Gdyni gestorów ładunków. To ugruntuje naszą palmę pierwszeństwa na Bałtyku jako portu ładunków agro.
Port będzie nadal obsługiwał eksport polskiego zboża, czy także np. z Ukrainy?
– Jesteśmy portem obsługującym głównie eksportowane towary. A ponieważ dzierżawa wszystkich terminali jest długoterminowa mamy świadomość tego, że w perspektywie 30 lat sytuacja kierunku przeładowywanych towarów może się zmieniać. Zarazem uniwersalność naszego portu pomaga zapobiegać gwałtownym spadkom obrotów w sytuacji zmiany koniunktury na określone towary lub nawet regresu gospodarczego w skali globalnej.
Jakie są perspektywy wzrostu przeładunków jednostkowych, zarówno w kontenerach, jak i ro-ro?
– Dzisiaj mówimy o możliwości corocznego ich wzrostu o kilka procent. Ale przed nami realizacja dużego, spektakularnego projektu budowy Portu Zewnętrznego. Ten element infrastruktury portowej będzie bardzo uniwersalny z umiejscowionym w nim m. in. głębokowodnym terminalem kontenerowym, ale będzie tam również możliwość przeładunków typu project cargo, drobnicy konwencjonalnej, automotive itp.. Pozyskamy łącznie dodatkową powierzchnię 151 ha, która umożliwi uwolnienie wielkich mocy przeładunkowych w wewnętrznej części portu.
Ta inwestycja jest komplementarna z innymi inwestycjami, które udrożnią dostęp do portu od strony lądu. Kończona jest modernizacja i rozbudowa stacji kolejowej Port Gdynia. Całą tę infrastrukturę dostępową PKP PLK odda z końcem tego roku. Trzeba ją jeszcze połączyć z alternatywnym ciągiem transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto, czyli z linią kolejową 201, która wymaga modernizacji. Mamy deklarację Ministerstwa Infrastruktury i PKP PLK, że ta inwestycja ma priorytet. A GDDKiA podpisała przed tygodniem z projektantem umowę na prace przygotowawcze dla Drogi Czerwonej w Gdyni.
Na jakim etapie znajdują się rozmowy z inwestorami budowy Portu Zewnętrznego, w tym kontenerowego terminala głębokowodnego?
– Przetarg był ogłoszony w ubr., w lutym zgłosiło się czterech oferentów. Od tego czasu realizowany jest z nimi tzw. dialog konkurencyjny, jesteśmy w przedostatnim, czwartym jego etapie.Wszyscy podtrzymują konsekwentnie wcześniejsze deklaracje, tj. zainteresowanie partnerstwem publiczno-prywatnym przy budowie Portu Zewnętrznego. Naszą ambicją jest to, by w przyszłym roku doprowadzić do podpisania wstępnej umowy z wybranym inwestorem.
Nie ma na razie cichego faworyta…?
– Wszyscy oferenci to globalni gracze z rynku obsługi terminali kontenerowych lub przewozów kontenerowych. Niektórzy są już obecni w naszym porcie. Od ostatniej tury rozmów i od ostatecznie złożonej oferty zależy, który inwestor będzie najbardziej intratny z naszego punktu widzenia.
Silną stroną portu Gdynia są stałe połączenia transatlantyckie. Czy będziecie je rozwijać, a nowe impulsy da budowa Portu Zewnętrznego?
– Te połączenia zostały uruchomione w ostatnim roku, na zasadzie testów. Ale już dowiodły, że trafiły w potrzeby rynku i spełniają swoją rolę. Jesteśmy przekonani, że krok za krokiem będą uruchamiane nowe takie połączenia. Zakładamy, że przyczyni się do tego działalność nowego dzierżawcy terenu obecnego BCT, bo będzie dysponował większym obszarem.
Gdynia miała być portem instalacyjnym, obsługującym spółki morskiej energetyki wiatrowej. Zarzuciła te plany, nie ze swojej winy?
– Planów nie zarzuciliśmy, ale je korygujemy, bowiem Rada Ministrów podjęła decyzję wskazującą inny port (Ustkę, przyp. autor) jako bazę operacyjno-serwisową dla morskich farm wiatrowych Grupy PGE oraz Centrum Kompetencji Morskiej Energetyki Wiatrowej. Nie oznacza to, że inne porty polskie nie będą uczestniczyć w projektach budowy i eksploatacji morskich farm, nie tylko my, ale np. także Szczecin-Świnoujście angażuje się. My nadal przygotowujemy się do obsługi transportu dużych konstrukcji offshorowych, które będą kontraktowane przez różnych operatorów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
