Port Gdańsk otwarty na różne formy współpracy międzynarodowej
Wyciągając wnioski z zakłóceń w łańcuchach dostaw z Dalekiego Wschodu, jakie spowodowała pandemia covid, ale i pod wpływem presji politycznej, część globalnych firm zaczęła poszukiwać alternatywnych, bliższych źródeł zaopatrzenia. To trudny proces, szczególnie w ewentualnym formacie radykalnej rezygnacji z dostaw z Chin. Jeżeli będzie się ten proces materializował to i tak rozłoży się w czasie na wiele lat – ocenia Sławomir Michalewski, wiceprezes zarządu ds. finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A.
Jest to wyjątkowo trudne także pod względem logistycznym. Należy pamiętać, że siedem z 10. największych portów kontenerowych świata znajduje się w Chinach i przypada na nie ok. 45 proc. globalnych przeładunków towarów. Trudno zatem oczekiwać szybkiego przesunięcia tych wolumenów np. w inne regiony Azji. Niemniej zakłócenia w łańcuchach dostaw, także z przyczyn leżących po stronie chińskiej, powinny skłaniać do pogłębionej analizy polsko – chińskich relacji gospodarczych.
Rozeznać to, co się zmienia
W szczególności dotyczyć to powinno dużych przedsiębiorstw produkcyjnych, które prowadzą działalność otwartą na świat. Surowce do produkcji, które polski przemysł będzie potrzebował za 15-20 lat wyznaczają średnioterminowy horyzont aktywności dla podmiotów, najlepiej polskich, zaangażowanych w procesy logistyczne. Jednak ten proces musi być poprzedzony bardzo jasno sprecyzowanymi potrzebami ze strony popytowej jaką jest polski przemysł.
Rachunek ekonomiczny i bezpieczeństwo ekonomiczne powinno wydłużać ten proces do okresów 30-40 letnich, a być może nawet 50 letnich. Dzisiaj na inwestycje z lat 70-ych wykonane w Porcie Północnym (bazy przeładunku ropy naftowej i węgla) właśnie patrzymy z takiej półwiecznej perspektywy i szczególnie w okresie konfliktu zbrojnego na Ukrainie w pełni doceniamy fakt jej posiadania.
Nie sięgając daleko – fakt posiadania przez duże porty niemieckie, holenderskie czy belgijskie sieci przedstawicielstw handlowych w kluczowych rejonach produkcyjnych i surowcowych świata wynika przede wszystkim z potrzeb zgłaszanych przez strategiczne gałęzie gospodarek tych krajów. To one de facto decydują o tym, gdzie i w kooperacji z kim budować strategiczne przyczółki – mówi wiceprezes Michalewski.
Chiny nadal będą w „grze”
Interesującym przykładem realizacji partykularnych interesów gospodarczych w relacjach z Państwem Środka, pomimo ograniczonej akceptacji Stanów Zjednoczonych oraz napominania innych krajów UE o zagrożeniach wynikających z chińskich FDI, są z pewnością nasi sąsiedzi Niemcy – uważa Sławomir Michalewski. – Pomimo wcześniejszych zapewnień niektórych przedstawicieli niemieckiego rządu, że wyciągając wnioski z nadmiernego uzależnienia się od gazu rosyjskiego, Niemcy zmienią też politykę wobec Chin, najnowsze fakty, choćby na przykładzie Portu w Hamburgu, wydają się temu przeczyć.
Monachijski Instytut Badań Ekonomicznych Ifo szacował niedawno, że gdyby Niemcy musieli zerwać wymianę towarową z Chinami, koszty te byłyby prawie sześć razy większe niż te wynikające z brexitu. Największym przegranym byłby przemysł motoryzacyjny, ze stratą 8,5 proc. przychodów (ok. 8,3 mld dol.). Producenci maszyn w Niemczech straciliby 5,2 mld dol., a sprzętu transportowego – 1,5 mld dolarów dane nie pochodzą ode mnie.
Jak groźne są chińskie inwestycje?
Od wielu lat we wszystkich krajach UE i na różnym poziomie toczy się dyskusja, czy bezpośrednie inwestycje chińskie nie spowodują nadmiernego uzależnienia wiodących przedsiębiorstw, a nawet całych branż od wpływach tamtego kapitału.
– Pamiętając o takim niebezpieczeństwie, np. na przykładzie portu w Pireusie, należy jednak zauważyć, że pod względem udziału chińskich inwestycji kapitałowych Polska znajduje się na szarym końcu wśród dużych krajów Unii Europejskiej – stwierdza wiceprezes. – Na jednej skali mamy wartości ponad 50 mld euro zrealizowanych w latach 2000-2020 inwestycji w Wielkiej Brytanii i prawie 25 mld euro w Niemczech, a na drugiej Polskę, w której pod kontrolą Chińczyków znalazły się aktywa wynoszące nieco ponad 2 mld euro.
Niemal połowa tej wartości przypada na firmę GLP, która przejmując w 2020 r. aktywa Goodman Group w Europie Środkowej i Wschodniej, nabyła (za ok. 800 mln USD) 48 budynków przemysłowych i magazynowych w Pomorskim Centrum Logistycznym, znajdującym się na zapleczu terminala Baltic Hub (wcześniej DCT Gdańsk S.A.). GLP ma obecnie ok. 150 tys. m kw. powierzchni magazynowych, które mają zostać rozbudowane do nawet 600 tys. m kw.
Wiceprezes Michalewski przypomina, że udziały w portach w Polsce (których większościowe pakiety akcji należą do Skarbu Państwa) zgodnie z ustawą o kontroli inwestycji zagranicznych nie są przedmiotem zbytu. Natomiast nabrzeża w portach są dzierżawione podmiotom prywatnym i publicznym na długoletnie terminy na maksymalny okres 30 lat.
Port Gdańsk ma do zaoferowania tereny inwestycyjne o łącznej powierzchni ponad 100 ha. Tylko na terenie Portu Północnego, w jego najbardziej atrakcyjnej części, bezpośrednio granicząc z Baltic Hub, do zagospodarowania pozostaje teren o powierzchni 26 ha z bezpośrednim dostępem do głębokowodnej części akwatorium Portu.
Współpraca
Port Gdańsk, jako największy polski port i jednocześnie na podstawie ostatnich rankingów zajmujący pierwsze miejsce na Bałtyku pod względem przeładunku kontenerów, od wielu lat sukcesywnie rozwija współpracę z największymi portami w Chinach.
– Od 2018 r. posiadamy stałe Biuro Przedstawicielskie w Szanghaju, które stało się doskonałą platformą do promocji nie tylko destynacji jaką jest Gdańsk, ale i całego polskiego handlu zagranicznego, dla którego nasz port bez wątpienia jest największą bramą na świat – mówi Sławomir Michalewski. – Nasze biuro w Szanghaju bardzo skutecznie od samego początku współpracuje z lokalnym biurem PAIH oraz polskim służbami dyplomatycznymi, których zaangażowanie, praktyczna znajomość lokalnego biznesu i proaktywna rola w umożliwianiu kontaktu polskim przedsiębiorcom z chińskimi partnerami uległą dużej pozytywnej zmianie na przestrzeni ostatnich lat.
W jego opinii, zapewne jest nam jeszcze daleko do skali wsparcia na jaką mogą liczyć duńskie firmy w Chinach ze strony ich Biura Radcy Handlowego (kilka lat temu personel liczył 160 osób), „ale w mojej ocenie jest to tylko kwestia „apetytu” ze strony polskich podmiotów na zwiększenie wymiany handlowej z Chinami i krajami Azji Płd-Wschodniej” – dodaje wiceprezes ZMPG.
Naszym naturalnym zapleczem ciążącym swoją masą ładunkową do Portu Gdańsk są z pewnością dzisiaj firmy z czeskie i słowackie. – W przyszłości bardzo liczymy na biznesowo uzasadniony i usankcjonowany długoterminowymi umowami, również tymi zawartymi na poziomie rządowym, strumień ładunków z Ukrainy i Białorusi – podkreśla Sławomir Michalewski. – Dzisiejsza sytuacja geostrategiczna nie pozostawia wątpliwości o zasadności posiadania przez Ukrainę mniejszego okna na świat, jakim niewątpliwie są polskie porty morskie i bezpieczne wyjście na oceany jakim są Cieśniny Duńskie.
Port wzmacnia atuty
Poprawa infrastruktury dostępowej do portu od strony lądu, w tym budowa ciągu autostrad i dróg ekspresowych z południa na północ, skutecznie podważyła argumenty o mniej konkurencyjnym transit time do Gdańska, niż do portów Morza Północnego. Aktualnie infrastruktura kolejowa, w szczególności ta prowadząca do portów, przechodzi niespotykany stress test, który w pełni zdaje z tygodnia na tydzień podnosząc stopień efektywności operacyjnej.
– Dzisiaj głównym ładunkiem na torach jest węgiel, ale doświadczenie interoperacyjnej doskonałości nabytej w wyniku przewozu nieplanowanych milionów ton węgla będzie mogło w przyszłości pracować również na rzecz transportu intermodalnego, szczególnie w kontekście planów dotyczących zakończenia w 2024/2025 budowy nowego terminala kontenerowego w Gdańsku – mówi wiceprezes. – Wiedząc kim jest największy udziałowiec Baltic Hub, PSA International, wierzymy, że kolejne terminale to kwestia czasu i światowej koniunktury.
Podkreśla, że zarząd portu pozostaje otwarty na potrzeby zgłaszane przez krajowe przedsiębiorstwa realizujące transakcje handlu zagranicznego, ale również na potrzeby firm zagranicznych (przede wszystkim z krajów pozbawionych dostępu do światowego oceanu), które dostrzegają korzyści w lokowaniu swojego biznesu w portach.
– Warto, myśląc długoterminowo, mieć cały czas na uwadze fakt, że Port w Gdańsku cały czas znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie ujścia Wisły. W portach Rotterdam i Antwerpia w 2021 roku, przeładowano na barki rzeczne odpowiednio 160 i 108 milionów ton ładunku – zaznacza Sławomir Michalewski.
Możliwość komentowania została wyłączona.
