Partnerzy portalu

Port Gdańsk otwarty na różne formy współpracy międzynarodowej

Wyciągając wnioski z zakłóceń w łańcuchach dostaw z Dalekiego Wschodu, jakie spowodowała pandemia covid, ale i pod wpływem presji politycznej, część globalnych firm zaczęła poszukiwać alternatywnych, bliższych źródeł zaopatrzenia. To trudny proces, szczególnie w ewentualnym formacie radykalnej rezygnacji z dostaw z Chin. Jeżeli będzie się ten proces materializował to i tak rozłoży się w czasie na wiele lat – ocenia Sławomir Michalewski, wiceprezes zarządu ds. finansowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. 

fot. ZMPG

Jest to wyjątkowo trudne także pod względem logistycznym. Należy pamiętać, że siedem z 10. największych portów kontenerowych świata znajduje się w Chinach i przypada na nie ok. 45 proc. globalnych przeładunków towarów. Trudno zatem oczekiwać szybkiego przesunięcia tych wolumenów np. w inne regiony Azji. Niemniej zakłócenia w łańcuchach dostaw, także z przyczyn leżących po stronie chińskiej,  powinny skłaniać do pogłębionej analizy polsko – chińskich relacji gospodarczych.  

Rozeznać to, co się zmienia

W szczególności dotyczyć to powinno dużych przedsiębiorstw produkcyjnych, które prowadzą działalność otwartą na świat. Surowce do produkcji, które polski przemysł będzie potrzebował za 15-20 lat wyznaczają średnioterminowy horyzont aktywności dla podmiotów, najlepiej polskich, zaangażowanych w procesy logistyczne. Jednak ten proces musi być poprzedzony bardzo jasno sprecyzowanymi potrzebami ze strony popytowej jaką jest polski przemysł. 

Rachunek ekonomiczny i bezpieczeństwo ekonomiczne powinno wydłużać ten proces do okresów 30-40 letnich, a być może nawet 50 letnich. Dzisiaj na inwestycje z lat 70-ych wykonane w Porcie Północnym (bazy przeładunku ropy naftowej i węgla) właśnie patrzymy z takiej półwiecznej perspektywy i szczególnie w okresie konfliktu zbrojnego na Ukrainie w pełni doceniamy fakt jej posiadania.

Nie sięgając daleko – fakt posiadania przez duże porty niemieckie, holenderskie czy belgijskie sieci przedstawicielstw handlowych w kluczowych rejonach produkcyjnych i surowcowych świata wynika przede wszystkim z potrzeb zgłaszanych przez strategiczne gałęzie gospodarek tych krajów. To one de facto decydują o tym, gdzie i w kooperacji z kim budować strategiczne  przyczółki – mówi wiceprezes Michalewski. 

Chiny nadal będą w „grze”

Interesującym przykładem realizacji partykularnych interesów gospodarczych w relacjach z Państwem Środka, pomimo ograniczonej akceptacji Stanów Zjednoczonych oraz napominania innych krajów UE o zagrożeniach wynikających z chińskich FDI, są z pewnością nasi sąsiedzi Niemcy  – uważa Sławomir Michalewski. – Pomimo wcześniejszych zapewnień niektórych przedstawicieli niemieckiego rządu, że wyciągając wnioski z nadmiernego uzależnienia się od gazu rosyjskiego, Niemcy zmienią też politykę wobec Chin, najnowsze fakty, choćby na przykładzie Portu w Hamburgu, wydają się temu przeczyć.

Monachijski Instytut Badań Ekonomicznych Ifo szacował niedawno, że gdyby Niemcy musieli zerwać wymianę towarową z Chinami, koszty te byłyby prawie sześć razy większe niż te wynikające z brexitu. Największym przegranym byłby przemysł motoryzacyjny, ze stratą 8,5 proc. przychodów (ok. 8,3 mld dol.). Producenci maszyn w Niemczech straciliby 5,2 mld dol., a sprzętu transportowego – 1,5 mld dolarów dane nie pochodzą ode mnie.

Jak groźne są chińskie inwestycje?

Od wielu lat we wszystkich krajach UE i na różnym poziomie toczy się dyskusja, czy bezpośrednie inwestycje chińskie nie spowodują nadmiernego uzależnienia wiodących przedsiębiorstw, a nawet całych branż od wpływach tamtego kapitału. 

– Pamiętając o takim niebezpieczeństwie, np. na przykładzie portu w Pireusie, należy jednak zauważyć, że pod względem udziału chińskich inwestycji kapitałowych Polska znajduje się na szarym końcu wśród dużych krajów Unii Europejskiej – stwierdza wiceprezes.Na jednej skali mamy wartości ponad 50 mld euro zrealizowanych w latach 2000-2020 inwestycji w Wielkiej Brytanii i prawie 25 mld euro w Niemczech, a na drugiej Polskę, w której pod kontrolą Chińczyków znalazły się aktywa wynoszące nieco ponad 2 mld euro.

Niemal połowa tej wartości przypada na firmę GLP, która przejmując w 2020 r. aktywa Goodman Group w Europie Środkowej i Wschodniej, nabyła (za ok. 800 mln USD) 48 budynków przemysłowych i magazynowych w Pomorskim Centrum Logistycznym, znajdującym się na zapleczu terminala Baltic Hub (wcześniej DCT Gdańsk S.A.). GLP ma obecnie ok. 150 tys. m kw. powierzchni magazynowych, które mają zostać rozbudowane do nawet 600 tys. m kw.

Wiceprezes Michalewski przypomina, że udziały w portach w Polsce (których większościowe pakiety akcji należą do Skarbu Państwa) zgodnie z ustawą o kontroli inwestycji zagranicznych nie są przedmiotem  zbytu. Natomiast nabrzeża w portach są dzierżawione podmiotom prywatnym i publicznym na długoletnie terminy na maksymalny okres 30 lat. 

Port Gdańsk ma do zaoferowania tereny inwestycyjne o łącznej powierzchni ponad 100 ha. Tylko na terenie Portu Północnego, w jego najbardziej atrakcyjnej części, bezpośrednio granicząc z Baltic Hub, do zagospodarowania pozostaje teren o powierzchni 26 ha z bezpośrednim dostępem do głębokowodnej części akwatorium Portu.

Współpraca

Port Gdańsk, jako największy polski port i jednocześnie na podstawie ostatnich rankingów zajmujący pierwsze miejsce na Bałtyku pod względem przeładunku kontenerów, od wielu lat sukcesywnie rozwija współpracę z największymi portami w Chinach. 

– Od 2018 r. posiadamy stałe Biuro Przedstawicielskie w Szanghaju, które stało się doskonałą platformą do promocji nie tylko destynacji jaką jest Gdańsk, ale i całego polskiego handlu zagranicznego, dla którego nasz port bez wątpienia jest największą bramą na świat – mówi Sławomir Michalewski. –  Nasze biuro w Szanghaju bardzo skutecznie od samego początku współpracuje z lokalnym biurem PAIH oraz polskim służbami dyplomatycznymi, których zaangażowanie, praktyczna znajomość lokalnego biznesu i proaktywna rola w umożliwianiu kontaktu polskim przedsiębiorcom z chińskimi partnerami uległą dużej pozytywnej zmianie na przestrzeni ostatnich lat.

W jego opinii, zapewne jest nam jeszcze daleko do skali wsparcia na jaką mogą liczyć duńskie firmy w Chinach ze strony ich Biura Radcy Handlowego (kilka lat temu personel liczył 160 osób), „ale w mojej ocenie jest to tylko kwestia „apetytu” ze strony polskich podmiotów na zwiększenie wymiany handlowej z Chinami i krajami Azji Płd-Wschodniej” – dodaje wiceprezes ZMPG.

Naszym naturalnym zapleczem ciążącym swoją masą ładunkową do Portu Gdańsk są z pewnością dzisiaj firmy z  czeskie i słowackie. – W przyszłości bardzo liczymy na biznesowo uzasadniony i usankcjonowany długoterminowymi umowami, również tymi zawartymi na poziomie rządowym, strumień ładunków z Ukrainy i Białorusi – podkreśla Sławomir Michalewski. – Dzisiejsza sytuacja geostrategiczna nie pozostawia wątpliwości o zasadności posiadania przez Ukrainę mniejszego okna na świat, jakim niewątpliwie są polskie porty morskie i bezpieczne wyjście na oceany jakim są Cieśniny Duńskie. 

Port wzmacnia atuty

Poprawa infrastruktury dostępowej do portu od strony lądu, w tym  budowa ciągu autostrad i dróg ekspresowych z południa na północ, skutecznie podważyła argumenty o mniej konkurencyjnym transit time do Gdańska, niż do portów Morza Północnego. Aktualnie infrastruktura kolejowa, w szczególności ta prowadząca do portów, przechodzi niespotykany stress test, który w pełni zdaje z tygodnia na tydzień podnosząc stopień efektywności operacyjnej. 

– Dzisiaj głównym ładunkiem na torach jest węgiel, ale doświadczenie interoperacyjnej doskonałości nabytej w wyniku przewozu nieplanowanych milionów ton węgla będzie mogło w przyszłości pracować również na rzecz transportu intermodalnego, szczególnie w kontekście planów dotyczących zakończenia w 2024/2025 budowy nowego terminala kontenerowego w Gdańsku – mówi wiceprezes. – Wiedząc kim jest największy udziałowiec Baltic Hub, PSA International, wierzymy, że kolejne terminale to kwestia czasu i światowej koniunktury.

Podkreśla, że zarząd portu pozostaje otwarty na potrzeby zgłaszane przez krajowe przedsiębiorstwa realizujące transakcje handlu zagranicznego, ale również na potrzeby firm zagranicznych (przede wszystkim z krajów pozbawionych dostępu do światowego oceanu), które dostrzegają korzyści w lokowaniu swojego biznesu w portach. 

– Warto, myśląc długoterminowo, mieć cały czas na uwadze fakt, że Port w Gdańsku cały czas znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie ujścia Wisły. W portach Rotterdam i Antwerpia w 2021 roku, przeładowano na barki rzeczne odpowiednio 160 i 108 milionów ton ładunku – zaznacza Sławomir Michalewski.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close