Przewoźnicy kontenerowi zaczynają dopłacać do interesu?
Wśród kontenerowych przewoźników morskich zapanowała panika. Pomimo wygaszania rejsów statków, linie żeglugowe nie zdołały spowolnić spadku krótkoterminowych stawek frachtu. Co więcej, prawdopodobnie sami podsycają ogień. Za pośrednictwem swoich platform cyfrowych oferują już fracht w umowach spot na poziomie „subekonomicznym”, tj. poniżej kosztów. Sytuacja może się dla nich pogorszyć. Systematycznie do eksploatacji zaczną wchodzić nowe jednostki, zwiększając potencjał przewozowy. Takie wnioski przedstawiają analitycy rynkowi i specjalistyczne portale,
Zbiorowy indeks SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) dla 13 głównych szlaków zmalał w ub. tygodniu do 1 306,8 USD/TEU, tj. o 9,5 proc., w tym subindeks z Szangahju do portów Europy Północnej do 1 172 USD/TEU, tj. aż o 20,8 proc. Był on zatem bliski poziomowi z początku 2020 r. (900 USD), kiedy jeszcze nie zadziałał efekt covidu. Znaczny był spadek także indeks WCI Drewry dla komponentu Azja – Europa Północna – w ub. tygodniu o 14 proc.
Ale, jak donoszą niektórzy gestorzy towarów, na platformach internetowych przewoźników pojawiły się oferty „szeroko dostępne” ze stawkami spot z Szanghaju, Tianjin i Shenzhen do węzłów kontenerowych od Le Havre po Hamburg w wysokości 1000 USD za kontener 20-sto stopowy i 1 800 USD za 40-sto stopowy. Na szlaku z Chin do portów zachodniego wybrzeża USA niektórzy przewoźnicy zdecydowali się, pod wpływem zaistniałej sytuacji, oferować stawki frachtu spot poniżej kosztów operacyjnych. To per saldo zmniejsza straty, w porównaniu kotwiczenia statków podczas wygaszania rejsów i ponoszenia np. stałych rat leasingu.
Rynek w panice
„Mówi się, że niektórzy przewoźnicy są gotowi jeszcze bardziej obniżyć te stawki, by złagodzić lub zniwelować konieczność przestoju statków lub wstrzymania rejsów” – donosi portal Loadstar. Ocenia też, powołując się na rozmowy ze spedytorami, że „oferty przewoźników w kierunku zachodnim (z Dalekiego Wschodu) wydają się być w panice”.
„Otrzymuję około dziesięciu e-maili dziennie od przypadkowych agentów oferujących bardzo niskie stawki. Ponieważ nie było przedświątecznej gorączki w zleceniach przewozów, spadek stawek przypisuję to temu, że Europa zachodnia mniej kupuje” – powiedział jeden ze spedytorów.
Przewoźnicy od początku października systematycznie wygaszają rejsy. Niektóre szacunki wskazują, że tak liczoną przepustowość na szlakach handlowych zmniejszono już o 1/3. Dalsze wygaszanie zakłada się co najmniej do Chińskiego Nowego Roku, który przypada 21 stycznia.
Co dalej?
Rynek przygotowuje się na drugą tendencję zmniejszania podaży przewozów. Od stycznia zaczną obowiązywać przepisy IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) w sprawie przestrzegania przez armatorów wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII; wskazuje ilość emisji CO2 przypadającą na jednostkę pracy transportowej). Niektórzy oceniają, że spowoduje to spadek światowej floty o 10 proc.. „To są przesadzone szacunki. Skutek będzie prawdopodobnie mniejszy i odnotowany śladowo” – stwierdza firma konsultingowa Alphaliner.
Podtrzymuje natomiast swoje wcześniejsze prognozy bliskiej nadwyżki zdolności przewozowych nad popytem. Portfel zamówień żeglugi kontenerowej opiewa na 7,4 miliona TEU, co stanowi ok. 30 proc. obecnej floty. Z tej ilości w przyszłym roku do eksploatacji wejdą statki o łącznej zdolności przewozu ok. 2,32 mln TEU. Zniweczy to wszelkie inne kroki podejmowane przez przewoźników, by stawki frachtu nie malały i nie spadły poniżej kosztów operacyjnych, podkreśla Alphaliner. Po raz ostatni tak duży wzrost podaży usług transportowych wystąpił w 2010 roku, kiedy na rynek weszły statki o pojemności 6,6 mln TEU zamówione i budowane jeszcze przed kryzysem finansowym 2008 r.
„Także obecnie portfel zamówień jest tak duży, że pomimo różnych środków redukcji zdolności produkcyjnych, rynek nie będzie w stanie uniknąć nadmiernej podaży przez kilka lat” – powiedział Simon Heaney, szef działu badań nad transportem kontenerowym w Drewry.
Możliwość komentowania została wyłączona.
