Znaczenie kolei towarowych w dekarbonizacji transportu w Unii Europejskiej

Autor: Piotr Stefaniak 2022/10/28

Przyszłość transportu zrównoważonego lądowego w Unii Europejskiej kojarzona jest głównie z koleją. Ale dotychczasowe jej postępy w wypełnianiu tej misji wypadają różnie w poszczególnych krajach. Z różnymi scenariuszami technologii napędu i zmian w strukturze transportu. Sądząc natomiast po stanie rozwoju kolei cargo, stopnia zaawansowania w niej zmian i przyjętych planów, kilku krajom w Europie prawdopodobnie uda się do 2050 r. zrealizować główne cele zrównoważonego transportu. Czy Polsce też?

W poniższym artykule przedstawiamy niektóre dane i fakty dotyczące transportu zrównoważonego, ograniczając je do kolejowego transportu towarów. Dodajmy, że znaczne postępy w tym zakresie poczyniły m.in. transport publiczny osób, w tym kolejowy transport pasażerski oraz transport miejski.

Co to gospodarka zrównoważona?

Podczas konferencji ONZ w sprawie Zrównoważonego Rozwoju w 2012 r. (Rio +20) przyjęto, że transport i mobilność mają kluczowe znaczenie dla zrównoważonego rozwoju. Czyli takiego, który przynosi korzyści środowisku, gospodarce i społeczeństwu, ale bez uszczerbku dla dobrobytu przyszłych pokoleń. Już wówczas ¼ globalnych emisji gazów cieplarnianych pochodziła z transportu. Zakładano, że wraz z rozwojem gospodarki globalnej te emisje transportu będą rosły – co stało się faktem. 

Prace w tym zakresie realizowała swoim torem Unia Europejska. W 2011 r. Komisja Europejska opublikowała „Białą księgę transportu” („Biała księga; Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”). Wśród wielu zaleceń założono, że UE do 2050 r. musi ograniczyć w transporcie emisje gazów cieplarnianych o 80 – 95 proc. w porównaniu z poziomem z 1990 r., a do 2030 r. – o ok. 20 proc. w porównaniu z 2008 r.

Unijna polityka zrównoważonego transportu

Kluczem do obniżenia emisji pochodzących z transportu w UE miały być nowe technologie, rozwój infrastruktury, która by m.in. pozwoliła zlikwidować zatory komunikacyjne, a także budowa efektywnej sieci multimodalnego podróżowania i transportu. Zakładano bez złudzeń, że samochody ciężarowe będą nadal „w znacznym stopniu” wykorzystywane do transportu towarów na bliskie i średnie odległości (do ok. 300 km). Ten segment powinien jednak poprawiać wydajność (np. likwidując puste przebiegi powrotne), jak i zmniejszać emisyjność na jednostkę ładunku. 

KE zakładała przy tym, że „ponieważ na dalszych odległości opcje dekarbonizacji transportu drogowego są bardziej ograniczone”, większa rola w osiągnięciu tego celu powinna przypadać na multimodalny transport towarów oraz współmodalność. 

Nowe cele…

Nowe cele dla transportu zrównoważonego wynikają z przyjętej pod koniec 2019 r. inicjatywy politycznej, tj. Europejskiego Zielonego Ładu. Do 2050 r. UE chce stać się obszarem neutralnym dla klimatu. Konieczne będzie m.in. ograniczenie emisji w sektorze transportu – o 90 proc. do 2050 r. 

W czerwcu 2021 r. Rada Europejska przyjęła Strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Zdefiniowano w niej dziesięć celów (kamieni milowych), w tym m.in. podwojenie ruchu kolejowego dużych prędkości do 2030 r. i potrojenie go do 2050 r. oraz zwiększenie kolejowego ruchu towarowego o 50 proc. do 2030 r. i podwojenie go do 2050 r. 

…i najnowsze cele

Waga wyzwań wzrosła, gdy w lipcu 2021 r. UE ogłosiła pakiet „Fit for 55” (Gotowi na 55). Jest to zestaw zaleceń klimatycznych uwzględniających nowe cele „przejściowe” redukcji emisji GHG do 2030 r. UE planuje zmniejszyć je o 55 proc. (w relacji do 1990 r.), wobec wcześniejszego założenia 40 proc. 

Pakiet „Fit for 55” obejmie zmiany szeregu przepisów, w tym w transporcie. KE i Parlament Europejski już opowiedziały się m.in. za tym, by systemem ETS (opłat za emisję CO2) objęto od 2025 r. m.in. transport drogowy i morski, co oznaczać będzie wprowadzenie w nich zasady „zanieczyszczający płaci”. Ma to pobudzić pożądane zmiany pro klimatyczne. Objęcie transportu drogowego systemem ETS, czyli wprowadzenie opłat za tzw. koszty zewnętrzne, pośrednio będzie sprzyjać rozwojowi kolei. W pewnej części zmniejszą się międzysektorowe różnice w konkurencyjności. 

Wolumen przewozów

Wśród krajów o największym wolumenie przewozów cargo koleją, w okresie 2010 – 2021 ich dynamika była bardzo różna. Od 20,1 proc. wzrostu w Czechach, przez wzrost o 9,7 proc. w Polsce, po symboliczne 0,5 proc. w Niemczech. Spadek wolumenu ładunków w tym okresie zanotowała Austria (-5,1 proc.).

Praca przewozowa

Z danych Eurostatu wynika też, że w 2020 r. 77,4 proc. pracy przewozowej wykonanej ogółem w transporcie towarów w Europie zrealizował transport drogowy, w porównaniu z 74,6 proc. w 2010 r. Natomiast udział pracy przewozowej kolei zmalał z 18 proc. w 2010 r. do 16,8 proc. 2020 r. (17,7 proc. w 2019 r.), tj. średnio w UE o 1,7 pp. 

Mniej więcej w połowie krajów UE udział pracy przewozowej kolei w łącznej pracy przewozowej transportu lądowego spadł w okresie 2010 – 2020. Najbardziej w republikach nadbałtyckich (np. Estonii o 48,8 pp, na Łotwie o 31,2 pp), znacznie w Polsce (o 18,6 pp) i Szwecji (o 16,6 pp), także np. w Rumunii i Austrii. W drugiej połowie krajów udział ten wzrósł, najsilniej we Włoszech (o 29,2 pp) i w Bułgarii (24,1 pp), symbolicznie np. w Szwajcarii (1,5 pp), a constans odnotowano w Niemczech.

Oaza rozwoju

Na tym tle tendencją jednoznacznie korzystną dla kolei cargo jest rosnący jej udział w transporcie intermodalnym (dane Eurostat uwzględniają tu też transport morski). O ile udział przewozów intermodalnych koleją w UE wzrósł z okresie 2011 – 2019 o 28 proc. i wynosił 20,6 mld tkm w ostatnim roku przed pandemią, to transportu drogowego zmalał o 6,3 proc. – do 6 mld tkm.

Jest to tendencja ogólnoeuropejska. Ale podobnie jak silnie zróżnicowana w poszczególnych krajach jest dynamika wolumenu transportu cargo kolejowego ogółem i pracy przewozowej, w różnym tempie rosną w nich także przewozy intermodalne i ich udział w przewozach łącznych koleją.

Na tym tle Polska w okresie 2012 – 2021 osiągnęła najwyższą dynamikę wzrostu przewozów intermodalnych wśród europejskich krajów objętych danymi Eurostat (niemal potrojenie, w ujęciu wagowym), przed Turcją (podwojenie przewozów), przy dwucyfrowym wzroście w państwach o dużym wolumenie przewozów. Wyjątkiem są Niemcy, gdzie wzrost ten był umiarkowany (8,9 proc.) i Szwecja, gdzie wystąpił spadek (5,3 proc.).

Polska zarazem nadal ma relatywnie mały udział transportu intermodalnego w łącznych przewozach koleją, w 2021 r. wynosił 9,9 proc. (w ujęciu wagowym). Pod tym względem przoduje Hiszpania (58,3 proc.), przed Holandią i Włochami (odpowiednio: 45,3 i 44,5 proc.). 

Wnioski 

Co wynika z powyższych zestawień? – to wymaga osobnej analizy. Pokazaliśmy tu zaledwie niektóre skutki oraz efektywność dotychczasowej polityki transportowej na poziomie UE i jej członków. Ocena wypada raczej miernie. Można pocieszać się, że nie zasypiano gruszek w popiele. UE dokładała coraz nowe elementy do realizacji polityki zrównoważonego transportu, w tym kolejowego, także zwiększając środki finansowe na te cele.

Zarazem szereg krajów członkowskich przyjęło w ostatnich dwu – trzech latach nowe. ambitniejsze plany rozwoju kolei cargo. Np. niemiecki rząd federalny w końcu 2021 r. postawił za cel zwiększenie do 2030 r. udziału kolejowego transportu towarowego do 25 proc. (i podwojenie liczby pasażerów kolejowych). Rząd Belgii przyjął niedawno plan podwojenia w tym samym czasie przewozów cargo koleją, a podobny plan realizuje rząd Francji. Jego elementem jest zwiększenie rozwoju transportu intermodalnego oraz transportu pojedynczymi wagonami. Na ten ostatni cel przeznaczył 1 mld euro, budżet ten został powiększy w tym miesiącu przez Komisję Europejską kwotą 450 mln euro. 

W stawianiu na przewozy rozproszone koleją Francja korzysta z doświadczeń i projektów Szwajcarii. W sierpniu Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) przedstawiły w parlamencie projekt propozycji przewozów rozproszonych koleją w dwu wariantach (w pierwszym zakłada zapewnienie przez państwo zachęt – dopłat dla przewoźników, w drugim pomoc w modernizacji ruchu jednowagonowego). 

Austria kończy konsultacje w sprawie ogólnokrajowej „Gwarancji usług mobilności” (Mobility Service Guarantee), z tezą, że „fizyczna infrastruktura transportowa musi być dostarczana w określonej jakości i ilości, bo to stanowi podstawę usług”. 

Co w Polsce? Realizujemy „Strategię zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku”, którą rząd zatwierdził w 2019 r. (z danymi analitycznymi za 2017 r.). Przypomnijmy, że cele dla kolei cargo są raczej skromnie krojone. W wariancie „Prognoza minimum” do 2030 r. przewozy koleją mają wzrosnąć o 13 proc. (w porównaniu z 2015 r.), a w wariancie „Prognoza maksimum” o 25 proc. Projekcie dla transportu drogowego wynoszą odpowiedni wzrost o 13 i 26 proc.

Jak widać zatem założenia rozwoju zrównoważonego transportu kolejowego w Polsce w dokumentach strategicznych są bardzo skromne. Jest to zdecydowanie niewystarczające by spełnić cele zapisane w polityce Zielonego Ładu. Tymczasem kolej towarowa już teraz oferuje w Polsce usługi zeroemisyjnego transportu. Przykładem jest umowa zawarta przez CTL Logistics i PKP Energetyka umowa w ramach programu „Zielona Kolej”. Potencjał zatem jest. Potrzeba jednak decyzji strategiczne, która postawi na zwiększenie roli kolei w transporcie cargo. 

Możliwość komentowania została wyłączona.