Ambicje redukcji CO2 przez żeglugę napotykają na barierę
Wczoraj Parlament Europejski przyjął rezolucję, w której określił swoje oczekiwania wobec konferencji klimatycznej ONZ COP-27, który odbędzie się w Egipcie (6 – 18 listopada). Posłowie wezwali Unię i wszystkie kraje G20, by „wykazały się przywództwem w ochronie klimatu”. Elementem rezolucji było sprawozdanie (FuelEU Maritime) w którym określono „bardziej ambitne” terminy obniżenia emisji gazów cieplarnianych przez transport morski.
Federacja unijnych organizacji ekologicznych Transport & Environment (T&E) „z zadowoleniem przyjęła wzrost tych ambicji”, ale wskazuje zarazem na ważne zagrożenie z realizacji wariantu dekarbonizacji transportu morskiego przez większe stosowanie LNG.
Nowe cele
Wcześniej Komisja Europejska zgłosiła propozycję, by żegluga morska do 2035 r. zredukowała emisje CO2 o 13 proc., a do 2050 r. – o 75 proc. Tymczasem wniosek PE wprowadza inne cele i terminy; redukcję emisji CO2 już do 2025 r. o 2 proc., do 2035 r. – o 20 proc., a w połowie stulecia – do 80 proc. Przepisy miałyby zastosowanie do wszystkich statków powyżej 5000 GT (pojemność rejestrowa brutto) krajów UE i operujących na jej wodach, a w 50 proc. – dla statków spoza Unii, zawijających do portów krajów unijnych. Egzekwowanie przepisów odbywałoby się poprzez nakładanie kar na tych, którzy nie osiągają celów. Dochody z opłat byłyby przeznaczane na fundusz oceaniczny na rzecz dekarbonizacji sektora i finansowania odpowiednich badań.
Jak wypełnić zadanie?
W oczekiwaniu na upowszechnienie nowych rodzajów napędów, technicznie dopracowanych i ekonomicznie aprobowanych, armatorzy mają ograniczone możliwości szybkiej reakcji, by zmniejszać emisje CO2. Jednym ze sposobów jest zwolnienie prędkości statków. W przypadku np. kontenerowców jest to zbieżne z redukcją zdolności przewozowych, by na rynku (w sytuacji wprowadzania nowych statków) nie wystąpiła nadmierna nierównowaga popytu i podaży usług, co odbije się na stawkach frachtu.
Drugim realnym sposobem jest stosowanie napędu dualnego, z użyciem LNG lub napędu tylko gazowego. I z tym jest właśnie problem, ocenia T&E. Upowszechnianie LNG jako „alternatywnego” i bardziej „Eko” paliwa może spowodować, że żegluga wpadnie w pułapkę.
Już obecnie gros tankowców przewożących LNG korzysta z napędu gazowego, a inne typy statków są kuszone montażem silników dostosowanych do jego spalania, by sprostać wyzwaniom klimatycznym. Np. w 2018 r. zbudowano tylko 7 kontenerowców z napędem LNG. Ich liczba wzrosła ponad dwukrotnie w 2022 r., natomiast obecnie zamówiono 171 kontenerowców na całym świecie, z tego duża część przypada na europejskich armatorów i firmy leasingowe.
Zagrożenia
Dalsze upowszechnianie tego napędu niesie jednak co najmniej dwa zagrożenia, wskazują ekolodzy. Po pierwsze, ok. 80 proc. europejskiego LNG wykorzystywanego obecnie przez statki przynosi gorsze skutki dla klimatu niż tradycyjne paliwa (z niską zawartością siarki). Owszem, umożliwia redukcję CO2, ale uwalniania metan – równie groźny gaz cieplarniany.
Po drugie, ponieważ – według prognoz – w 2030 r. LNG ma zaspokoić jedną czwartą zapotrzebowania na energię w żegludze unijnej, toeuropejski przemysł żeglugowy będzie potrzebował ponad 6,3 mln ton LNG do zasilania rosnącej floty statków z takim napędem. Stanowić to będzie równowartość konsumpcji gazu przez 7 mln gospodarstw domowych, np. wszystkich w Belgii lub Szwecji.
W efekcie – zwiększy to zależność Europy od paliw kopalnych. A jak wiadomo, UE w większości gaz importuje. „Przy tak ograniczonych dostawach gazu i tak wysokich cenach, po prostu nie ma uzasadnienia dla firm żeglugowych, aby przechodziły na gaz. To nawet nie jest dobre dla klimatu. UE powinna porzucić plany promowania gazu kopalnego w żegludze i zamiast tego promować zielone paliwa na bazie wodoru” – skomentowała Constance Dijkstra (T&E).
Możliwość komentowania została wyłączona.
