Automatyzacja i cyfryzacja procesów – pomocne w trudnej sytuacji w logistyce
Choć występują pewne oznaki poprawy funkcjonowania łańcuchów dostaw towarów, z problemem destabilizacji w nich jeszcze się nie pożegnaliśmy. W Polsce szczególnie dotkliwy jest brak przepustowości linii kolejowych, co sparaliżowało transport intermodalny – mówi Dominik Popiel, dyrektor rozwoju, prezes zarządu Nautiqus Food Logistics.
Z jakimi problemami mierzą się obecnie firmy spedycyjne?
– Na rynku logistycznym mamy do czynienia z szeregiem czynników, które powodują, że zapewnienie sprawnej organizacji łańcucha dostaw jest dużym wyzwaniem. Wszyscy wiemy, co jest tego przyczyną. Wiele się o tym pisze i mówi w mediach. Nie wszyscy mają jednak świadomość następstw, czyli wyzwań logistycznych, z którymi obecnie musimy się zmierzyć, a które mają wpływ na finalnego konsumenta poprzez wzrost ceny produktów. Np. jak wynika z analizy przeprowadzonej przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy, dwukrotny wzrost kosztów transportu przekłada się na 0,7 punktu procentowego inflacji.
Jakie są to wyzwania?
– Głównym problemem, z którym mamy do czynienia od początku pandemii, jest destabilizacja na rynku kontenerowego transportu morskiego. Chodzi o mocno wydłużony czas przewozów ładunków, kongestie w portach, brak dostępności pustych kontenerów, nieregularność serwisów, ale przede wszystkim – o wywindowane ceny frachtu na niespotykany wcześniej poziom.
Dość powiedzieć, że za fracht w umowach spot trzeba było w pewnym momencie zapłacić 1000 proc. więcej niż przed pandemią, pomimo pogorszenia jakości usług. Np. wskaźnik terminowości serwisów kontenerowych spadł z poziomu ok. 80 proc. trzy lata temu do 30 proc. Bardzo trudno planuje się dostawy, kiedy większość czynników jest nieprzewidywalna. Co prawda od kilku miesięcy ceny frachtu spadają, z powodu malejącego popytu na skutek ochłodzenia gospodarczego. Tym nie mniej jednak z problemem destabilizacji w łańcuchach dostaw jeszcze się nie pożegnaliśmy.
Czy do tych zakłóceń, a szczególnie wysokich stawek frachtu morskiego, przyczyniła się koncentracja w połowie poprzedniej dekady na rynku przewozów kontenerowych?
– Jest to temat wyjątkowo ważki, wiele się o tym mówi w ostatnim czasie. Zwrócę uwagę tylko na jedną, charakterystyczną rzecz. Tegoroczne zyski operacyjne armatorów kontenerowych mogą sięgnąć 270 mld dolarów! Są wyliczenia wskazujące, że ich zarobki w latach 2021 – 2023 będą większe, niż te pozyskane od lat 50, włącznie do 2020 r.
Armatorzy od wielu lat dążyli do konsolidacji pionowej, czyli przejęcia obsługi całego łańcucha dostaw, jednak wcześniej te próby były mało skuteczne. Rekordowe zarobki w ostatnich dwu latach pozwoliły im także na rekordowej wartości inwestycje, na skutek czego proces ten przyspieszył. Zatem podzielam opinie, że na rynku frachtu kontenerowego mamy do czynienia z oligopolem. A z punktu widzenia klientów oligopol nie niesie nic dobrego, szczególnie gdy pozbawiony jest kontroli administracyjnej.
Jak te problemy i wyzwania logistyczne zmieniły funkcjonowanie rynku?
– Efektem przerwanych łańcuchów dostaw stała się zmiana logistyki „just in time” na „just in case”. Obawiając się problemów z dostawą towaru klienci zamówili tak dużo towarów, że obecnie trudno znaleźć magazyn, który dysponuje wolną powierzchnią. Mimo chęci branży do wsparcia handlu zagranicznego Ukrainy, ich ładunki, które także wymagają magazynowania, nie mogą być obsłużone przez polskie firmy. Do tego dochodzą zresztą problemy ze sprawnym funkcjonowaniem transportu kolejowego.
Co jest teraz największym problemem dla krajowych kolei towarowych?
– Brak przepustowości linii kolejowych. Oczywiście dobrze, że są one modernizowane. Niestety, remonty na tak wielu odcinkach ograniczają drożność całych ciągów przewozowych. A w szczególności w połączeniu z modernizacją sieci na terenie portu Gdańsk i Gdynia, mają negatywny wpływ także na działalność firm intermodalnych.
Opóźnienia pociągów cargo nasiliły się wraz z agresją Rosji na Ukrainę i korzystaniem w większym zakresie z kolei przez wojsko. Teraz od kilku tygodni mamy sytuację, w której przewozy węgla mają pierwszeństwo nad innymi ładunkami, co sparaliżowało transport intermodalny w Polsce. Pociągi, które powinny kursować jak w rozkładzie jazdy i zgodnie z harmonogramami statków, muszą czekać nawet ponad tydzień na wprowadzenie do portu.
W jaki sposób w tych warunkach radzą sobie małe rodzinne firmy?
– Oprócz problemów w logistyce, dotykają nas problemy te same dla każdej branży, jak: niepewność legislacyjna, zmiany prawne wynikające z Polskiego Ładu, wzrost cen nośników energii, itp. Odpowiedzią Nautiqusa na nie jest bycie blisko klientów. Traktujemy ich jak partnerów, zawsze stawiamy na długofalową relację z nimi. Chcemy, żeby czuli się bezpiecznie. Nie pozostawiamy ich bez odpowiedzi na pytania i na bieżąco reagujemy na trudności w procesach transportu.
A czy czujecie się zagrożeni także dlatego, że bardziej dostępne są rozwiązania cyfrowe typu: „Do It Yourself”? Zalogowania się klienta i obsługi przez sztuczną inteligencję.
– Świat nie jest jeszcze gotowy na to, aby usługi spedycyjne działały jak np. platforma Skyscanner, Przede wszystkim ze względu na zbyt wiele zmiennych i dynamicznych procesów, czego rynek doświadcza obecnie, nie bardzo można zaufać jedynie systemowi informatycznemu. Niewykluczone, że kiedyś do tego dojdzie, natomiast „na ten moment” – klient potrzebuje indywidualnego wsparcia, wiedzy fachowej i opieki. Spedycja zawsze była usługą pośrednictwa, ale taką, której wartością dodaną była wiedza ekspercka, umiejętność łączenia różnych środków transportu i opieka nad klientem. I to w ciągu wielu lat się nie zmieniło.
Jak rozumiem, Nautiqus nie stroni jednak od automatyzacji i cyfryzacji usług?
– Tak, dostrzegamy zalety wynikające z automatyzacji procesów, jednak robimy to w rytmie postępujących zmian społecznych i oczekiwań klientów. Już kilka lat temu wprowadziliśmy – i nieustannie go doskonalimy – nasz autorski program Storm. Jego zadaniem jest pomóc jednej i drugiej stronie w sprawnej realizacji usługi transportowej. „Panel Klienta” systemu Storm ułatwia sprawdzenie statusu nadanej przesyłki, gwarantuje pełny dostęp do ofert oraz faktur, czy możliwość złożenia zapytania ofertowego i zlecenia spedycyjnego.
Szereg połączeń EDI (elektroniczna wymiana danych) z systemami naszych kooperantów umożliwia nam w sposób automatyczny przekazywanie klientom ważnych dokumentów. Dzięki temu kwestie, z którymi jest w stanie sobie poradzić system załatwiane są błyskawicznie, a tematy bardziej kompleksowe i skomplikowane przejmuje jeden z naszych ekspertów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
