Brakuje przejrzystości w dostarczaniu paliwa żeglugowego
Transport morski ponosi wielkie straty z powodu wprowadzania na rynek paliwa (bunkra) niezgodnego ze specyfikacją. Jest to możliwe ponieważ występują duże luki prawne, pozwalające na sprzedaż paliw niskiej jakości w wielu portach świata, także tych największych. To kluczowe wnioski z analizy opracowanej przez firmę konsultingową Thetius dla towarzystwa klasowego Lloyd’s Register.
Według badania Thetiusa, każdego roku sprzedawcy paliw na całym świecie dostarczają na statki (o pojemności powyżej 5000 GT zaangażowanych w przewozy towarów w światowym handlu zagranicznym) od 1 mln do 1,5 mln ton paliwa niezgodnego ze specyfikacją lub zanieczyszczonych. Spośród wykrytych niedawno ponad 6 200 ton takich złych paliw wszystkie były oferowane po niższych kosztach niż średnie ceny rynkowe.
Okazuje się, że problem psucia rynku bunkrowania nie dotyczy tylko mniejszych portów. Na to wskazuje tegoroczne badanie Blue Insight, jakie przeprowadziła platforma bunkrowania TFG Marine w portach Rotterdam i Fujairah (ZEA). Są to odpowiednio nr 2 i nr 3 na globalnym rynku dostaw paliw okrętowych. TFG stwierdziło, że zgłoszony przez armatorów złej jakości olej napędowy VLSFO (o niskiej zawartości siarki) kupiony w tych dwóch lokalizacjach spowodował straty operacyjne w wysokości 250 mln USD.
Skutki
W marcu ujawniono skandal sprzedaży skażonego bunkra w Singapurze. Złym paliwem zatankowano ok. 200 statków. Związki chlorków wykryto w wielu próbkach paliwa sprzedawanego przez Glencore i PetroChina. Spowodowało to uszkodzenie na statkach pomp wtrysku paliwa, wtryskiwaczy, elementów filtracyjnych i systemów oczyszczających, powodując awarię wielu statków. Właściciele statków wytoczyli sprawy sądowe o odszkodowanie, ale ich rozpatrzenie w kolejnych instancjach będzie trwać latami. Dane z analizy BIMCO i Międzynarodowego Stowarzyszenia Przemysłu Bunkrowego (IBIA) opublikowanej w maju br. wskazują, że średnia wartość sporu o sprzedaż złej jakości paliwa przekracza 54 000 USD.
Zarząd portu w Singapurze zareagował szybko, co z pewnością uchroniło kolejnych właścicieli statków przed stratami. Port zobowiązał też do stosowania specjalnych przepływomierzy które mają mierzyć jakość paliwa i zapobiegać wprowadzaniu tego złego do bezpośredniej sprzedaży.
Poszukiwanie sposobów rozwiązania problemu
Jedną z konkluzji raportu Thetius jest potrzeba wprowadzenia nowych standardów i przepisów bunkrowania. Ale zarazem zaznacza: „Żegluga nie może mieć nadziei, że kontrola po stronie podaży ostatecznie wyeliminuje problemy ryzyka złego bunkra, nie dokonując jednocześnie solidnych podstawowych inwestycji w ochronę własnych aktywów i interesów”. Wydaje się, że jest na to zgoda zainteresowanych. Cytowane badanie BIMCO i IBIA wykazało, że 80,85 proc. respondentów wolałoby tankować się w porcie mającym licencjonowany bunkier – pomimo tego, że w ocenie 48,9 proc. podniesie to ceny paliw.
Z kolei 94,15 proc. respondentów w badaniu stwierdziło, że wolałoby bunkrować się w porcie, który ma zainstalowany przepływomierz masowy, a 79,79 proc. zaakceptowałoby dostawcę mającego prawidłowo zainstalowany, certyfikowany i używany przepływomierz. I to są zapewne trzy główne kierunki, które pozwolą ograniczyć praktyki dostaw złego paliwa na statki. Kładąc nacisk na upowszechnienie obowiązku stosowania w portach przepływomierzy paliwa, Kenneth Dam – globalny szef bunkrowania w TFG Marine – stwierdził w niedawnym poście: „Nadal brakuje przejrzystości w sposobie dostarczania paliwa żeglugowego. To musi się zmienić”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
