Co winduje inflację? – wąskie gardła w logistyce są (niemal) winne
Gdy w drugiej połowie 2021 r. zaczęła rosnąć inflacja w większości krajów rozwiniętych, niemal powszechnie specjaliści od analiz makroekonomicznych wskazali głównego winnego: zakłócenia w łańcuchu dostaw. Tamten poziom inflacji po agresji Rosji na Ukrainę okazał się zresztą preludium do obecnego, dwucyfrowego notowanego w szeregu państw. I to pomimo tego, że szereg danych z rynku logistyki morskiej uległo w tym czasie poprawie.
Czy zatem oskarżenia pod adresem świata logistyki były fałszywe lub wyolbrzymione? Dlaczego inflacja nie maleje pomimo tego, że normalizuje się sytuacja w łańcuchach dostaw, a banki centralne – łącznie ze szwajcarskim – podnoszą stopy procentowe? Próbę odpowiedzi na te pytania podjął amerykański portal i firma FinTech FreightWaves, oferująca kontrakty terminowe na fracht.
GSCPI ma inny wektor niż inflacja
Analizy wpływu wąskich gardeł w logistyce na gospodarkę skłoniły Bank Rezerwy Federalnej w Nowym Jorku do stworzenia nowego barometru o nazwie Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI). Ma wskazywać na korelację między presją w łańcuchu dostaw a inflacją. Zakładano, że gdy ta pierwsza zmniejszy się, inflacja osłabnie. Niestety, takiego związku nie zaobserwowano.
GSCPI osiągnął szczyt w grudniu 2021 r. (4,31 pkt. odchyleń standardowych powyżej średniej miesięcznej) i spadł aż o 66 proc. w sierpniu (do 1,47 pkt. powyżej średniej miesięcznej odchylenia standardowego liczonego od 1997 r.). Tymczasem miesięczna miara inflacji w USA (główny indeks cen konsumpcyjnych) miała przeciwny kierunek, rosnąc w tym samym okresie o 17 proc. – z 7,04 proc. (wzrost rok do roku) w grudniu ub.r. do 8,26 proc. we wrześniu br.
Wskaźniki w dół, inflacja w górę
Firma analityczna Flexport stworzyła miarę presji w łańcuchu dostaw, zwaną wskaźnikiem terminowości transportu morskiego (Ocean Timeliness Indicator – OTI).Mierzy on średnią liczbę dni, które zajmuje ładunkowi od momentu opuszczenia fabryki na Dalekim Wschodzie do opuszczenia bram terminali w portach w USA lub Europie.
Np. dla trasy Azja – USA OTI po osiągnięciu szczytu (113 dni) w tygodniu kończącym się 23 stycznia br., spadł on do końca września o 24 proc. (do 86 dni). Krzywa transpacyficznej OTI w kierunku wschodnim z grubsza zatem odzwierciedla GSCPI. A wniosek z analizy obu wskaźników upoważnia do twierdzenia, że są one oderwane od inflacji.
Także notowanie stawek transportu towarów w kontenerach w umowach spot wskazują na przeciwną tendencję do rosnących w 2022 r. wskaźników inflacji. Np. ogólny Drewry World Container Index osiągnął szczyt w tygodniu kończącym się 23 września 2021 r. (10 377 USD za przewóz FEU, bez liczenia dopłat specjalnych), a od tamtego czasu spadł o 61 proc. – do 4014 USD/FEU w końcu września. Od maja maleje też np. indeks rezerwacji kontenerów w transporcie do USA (wskaźnik FreightWaves Sonar Container Atlas Ocean) i w końcu września był o 35 proc. niższy.
Dlaczego rośnie inflacja?
Czy za rosnącą inflację niesłusznie obwiniano kryzys w łańcuchu dostaw, skoro pozostaje ona nadal tak wysoka? Jedna z teorii głosi, wyjaśnia portal, że łańcuch dostaw był co najmniej czymś w rodzaju czerwonego śledzia (w języku angielskim tak określa fałszywy trop). Znaleziono szybko winowajcę.
Druga teoria jest chyba bardziej bliska prawdzie. Tak, presja na łańcuch dostaw rzeczywiście słabnie, ale nadal główne jej wskaźniki mają znacznie wyższe poziomy niż przed wybuchem pandemii covid-19. Innymi słowy, kryzys w łańcuchu dostaw jeszcze się nie skończył, więc pozytywny wpływ na obniżenie inflacji dopiero nadejdzie.
Np. choć poziom GSCPI tak gwałtownie spadł z okresu szczytowego, jest nadal prawie sześciokrotnie wyższy niż średnia w latach 2017-2019. OTI Flexport jest nadal ponad dwukrotnie wyższy niż jego poziom sprzed pandemii. Drewry World Container Index jest obecnie trzykrotnie wyższy niż o tej porze roku w 2019 r., a indeks FreightWaves Sonar o 35 proc. wyższy niż w tym czasie w 2019 r. W przeciwieństwie do sytuacji z końca 2021 r., kiedy szefowie ds. handlu detalicznego podczas telekonferencji mówili o opóźnieniach w imporcie i rosnących kosztów frachtu, teraz mówią o zbyt dużych zapasach w magazynach i dyskontowaniu towarów, aby usunąć nadwyżkę.
Konsensus ekspertów
Konsensus ekspertów jest więc następujący: tak, kończą się wielkie zakłócenia w łańcuchach dostaw, ale jest za wcześnie, aby ogłosić zwycięstwo. Także dlatego, że pomimo wysokiej inflacji, wydatki konsumpcyjne na dobra trwałe – szczególnie w USA – nadal „są zaskakująco wysokie”, a na dobra nietrwałe (krótkiego użycia lub jednorazowego) nie są nawet daleko od szczytu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
