Transport intermodalny nie może stać w miejscu
Rynek transportu międzynarodowego zawsze odznaczał się wysoką dynamiką zmian. Ostatnie lata zaś tylko podkręciły to tempo. O to, jak musi się zmienić transport intermodalny oraz co najbardziej utrudnia jego rozwój, zapytaliśmy Krzysztofa Pietrzyka, członka zarządu CTL Logistics sp. z o.o.
Wiele mówi się dziś o wyzwaniach stojących przed transportem intermodalnym. Tej tematyce poświęcona będzie także najbliższa konferencja „Intermodal in Poland” w Janowie Podlaskim. Jakie bariery, Pana zdaniem, najbardziej obecnie spowalniają rozwój intermodalu?
Krzysztof Pietrzyk, CTL Logistics: Myśląc o barierach, które wpływają na rozwój tej gałęzi transportu, biorę pod uwagę dwie perspektywy czasowe. Tę bliską czyli bieżący i przyszły rok oraz dalszą, może nawet całą najbliższą dekadę. Jeśli chodzi o okoliczności, które najbardziej spowolniły rozwój przewozów intermodalnych w perspektywie krótkoterminowej to zakłócenia związane jeszcze całkiem niedawno z pandemią a teraz z wojną w Ukrainie. Przepływy materiałów i towarów na linii klient-producent zostały mocno zachwiane, a niekiedy – na przykład z uwagi na sankcje – całkowicie odwróciły te kierunki w pewnych segmentach gospodarki. Jednak, choć takie nieprzewidywalne zjawiska bardzo intensywnie wpływają na biznes, stanowią równie mocny impuls do szukania nowych rynków, nowych możliwości. My jako CTL Logistics nauczyliśmy się sprawnie reagować na zmieniający się rynek. Sankcje unijne, zatrzymanie przewozu węgla czy nawozów z kierunków wschodnich, które stanowiły bardzo ważne źródło naszych zysków, nie zagroziły nam. Szybko znaleźliśmy inne alternatywy, rozwijając transport zboża czy paliw, znajdując nowych klientów. Wspomagał nas w tym nasz wewnętrzny system IT do zarządzania ruchem kolejowym, który pozwalał na sprawne przekalkulowywanie przedsięwzięć transportowych. Ostatecznie zawirowania geo-polityczne nie zmniejszyły naszych obrotów.
A jak kształtują się bariery długoterminowe?
Ten rodzaj barier jest bardziej dokuczliwy, bo sprawność czy elastyczność przedsiębiorstwa mogą nie wystarczyć, by sobie z nimi poradzić. Pierwsza ważna bariera to infrastruktura. Tutaj mam na myśli jeszcze ubogą siatkę terminali albo też ich ograniczoną ofertę. W efekcie nasz biznes intermodalny ciągle raczkuje w porównaniu z innymi krajami Europy. Inwestycja w nowe terminale i ich zagęszczenie pozwoliłyby nam zmniejszyć tę różnicę. Na razie trudno spodziewać się, żeby właściciel firmy oferującej transport samochodowy, uznał za rozsądne i opłacalne wysyłanie auta do terminala, który położony jest 200-300 km dalej. To w dwie strony pół tysiąca nieproduktywnych kilometrów.
Sporą przeszkodą jest niska unifikacja naczep wykorzystywanych do transportu intermodalnego. Wciąż mamy za mało takich, które mogą być wykorzystywane zarówno w przewozach drogowych jak i kolejowych. Także wyzwaniem jest dalszy rozwój konstrukcji kontenerów np.: związany z nimi ciężar własny lub uniwersalność. Myślę, że w tym obszarze jest duże pole dla innowacji w najbliższych latach.
Gdybym miał zawęzić się do trzech najbardziej kluczowych barier, to zaliczyłbym do nich jeszcze niską konkurencyjność kolei w porównaniu z transportem drogowym. Transport szynowy nie jest obecnie atrakcyjny ani pod względem czasu ani ceny. Średnia szybkość pociągu towarowego w Polsce to 18-19 km/h. Mamy mnóstwo zatrzymań remontowych, wyłączeń odcinków z eksploatacji. Można powiedzieć, że polska kolej jest w głębokiej przebudowie. Brakuje także zachęt czy dedykowanych programów wspierających długofalowo konkurencyjność kolei. Dość powiedzieć, że nasi niemieccy partnerzy mogą liczyć na średnio 40% ulgi w kosztach dostępu do infrastruktury kolejowej, a w czasie pandemii ulga ta wynosiła nawet 97%. Przy takich warunkach przejście na transport kombinowany po prostu się opłaca. W Polsce dotychczasowe programy dotowane ze środków Unii Europejskiej raczej skupiały się na rozwoju infrastruktury i środkach transportu. Kolejna perspektywa również będzie wzmacniała inwestycje w terminale, jednostki ładunkowe i IT dla branży. Natomiast bezpośrednich ulg dla korzystających z tej infrastruktury chyba nie przewidziano.
Jak wygląda nasza sytuacja w obszarze automatyzacji i digitalizacji procesów? Czy tu także daleko nam do zachodnich partnerów?
Nie. Według mnie jesteśmy na tym samym poziomie co inne kraje Europy. I mówię tu zarówno o zautomatyzowaniu procesów w przedsiębiorstwach jak i w obsługujących je jednostkach państwowych. Polskie służby dedykowane obsłudze transportu międzynarodowego wykonały gigantyczny krok, kiedy wchodziliśmy do Unii Europejskiej. Przepływ materiałów objętych akcyzą czy podatkiem VAT jest mocno zinformatyzowany i chyba nie mamy się czego wstydzić. Natomiast automatyzacja i digitalizacja w sektorze prywatnym przyrasta równolegle do pojawiania się nowych terminali, jednostek załadowczo-wyładowczych. Mamy dużo nowych centrów logistycznych, a każde z nich na przyzwoitym poziomie korzysta z rozwiązań IT i automatyki.
Każdy nowy obiekt z założenia zakłada taki sposób pracy, który może być objęty automatyzacją, a przez to generować oszczędności rzędu 30-70%. Wiele nowych centrów logistycznych realizowanych jest przez dużych, międzynarodowych inwestorów, którzy zasilają je najbardziej nowoczesnymi technologiami i know-how. Problemem jest to, że to są ciągle oprogramowania wyspowe – pracujące w ramach jednej firmy. Wyzwaniem jest ich integracja z systemami właścicieli infrastruktury, klientami i przewoźnikami. Ten proces na zachodzie jest dużo bardziej zaawansowany, bo i zaczął się wiele lat wcześniej niż w Polsce.
Czy CTL widzi dla siebie więcej szans czy zagrożeń w najbliższych latach?
Zdecydowanie więcej szans. Dla nas zmiana jest czymś naturalnym. Dobrze zorganizowana firma da sobie z nią radę. Widzimy, że jednym z rozwiązań, które pomagają nam elastycznie wpasowywać się w zawirowania rynku jest multidyscyplinarność naszej oferty. Kiedyś woziliśmy węgiel i chemię, dziś zboże, stal i paliwa. Jutro? Zobaczymy! Nasze węglarki nie muszą wozić węgla. Równie dobrze sprawdzą się przy transporcie rud czy specjalistycznych ziem. Potrafimy się dopasować – tu tkwi źródło naszego spokoju i rozwoju. Chcemy być obecni w wielu segmentach, rozwijać je równomiernie i dbać o to, by wzajemnie się równoważyły.
Z uwagi na politykę Unii Europejskiej i ogólnoświatowy trend ograniczenia CO2, wiemy, że rola kolei w intermodalu będzie ciągle rosnąć, a udział przewozów kolejowych będzie się zwiększał. Do roku 2030 30% obecnego transportu długodystansowego realizowanego drogowo ma przejść do kolei. A do roku 2050 będzie to już połowa z wolumenu dzisiejszej drogówki. To dla nas olbrzymia szansa. Widzimy siebie i transport kolejowy jako łącznik między ważnymi miejscami przeładunkowymi w Europie.
Już dziś inwestujemy w rozwiązania, które pozwolą nam rozwijać się wraz z tym trendem. Jednym z nich są lokomotywy dostosowane do przewozów transgranicznych w tym intermodalnych i do wymagań infrastruktury i przepisów w wielu krajach. Naszym celem jest znaleźć się w dobrej konstelacji terminalowo-przewozowej Europy. Mamy wiele scenariuszy, jak to zrobić, ale na szczegóły przyjdzie jeszcze czas.
Bardzo dziękuję za tę rozmowę. Życzę powodzenia we wszystkich przedsięwzięciach.
Przedstawiciele CTL Logistics będą brali udział w konferencji „INTERMODAL IN POLAND 2022”. Agenda wydarzenia, informacje organizacyjne i rejestracja uczestnictwa dostępne są na stronie: https://intermodalinpoland.eu/janow-podlaski-malaszewicze-2022/
Możliwość komentowania została wyłączona.
