Intermodal zwiększy udział w obsłudze ładunków z Portu Gdynia po realizacji inwestycji infrastrukturalnych
Wojna w Ukrainie spowodowała duże przetasowania w kierunkach i rodzajach ładunków transportowanych przez Port Gdynia. Obecnie realizowane inwestycje przygotowują port na zwiększenie pracy przeładunkowej, ale do pełnego wykorzystania ich możliwości konieczna będzie modernizacja linii kolejowej nr 201 i budowa Drogi Czerwonej — wynika z debaty „Łańcuch transportu intermodalnego w Polsce wobec bieżących zakłóceń i przyszłych wyzwań gospodarczych, społecznych i klimatycznych”, która odbyła się w ramach Kongresu Gospodarki Morskiej Portu Gdynia im. Tadeusza Wendy.
Zarząd Morskiego Portu Gdynia realizuje inwestycje w oparciu o strategię do 2027 r. Natomiast są pewne ograniczenia związane z bliskim otoczeniem portu a w szczególności dostępu kolejowe i drogowego. PKP PLK realizuje duży projekt „Poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdynia”. Jest to bardzo duża inwestycja, a niektóre torowiska modernizowane w ramach tego projektu nie były remontowane i używane od kilkudziesięciu lat.
— Inwestycja ta będzie wykonana do końca przyszłego roku. Powstanie nowoczesna infrastruktura. Linie będą zelektryfikowane, co jest działaniem proekologicznym. Po uruchomieniu LCS będzie można przyjąć ok 50 pociągów w ciągu doby. Natomiast to będzie tylko połowiczna poprawa sytuacji. Aby wywieźć ładunki z Portu koleją potrzebne są jeszcze tory szlakowe. W tej chwili jedyny dostęp zapewnia trasa E 65 przechodząca przez Trójmiasto, gdzie pierwszeństwo ma ruch pasażerski. W związku z tym ruch ciężarowy odbywa się w nocy, a pociągi towarowe czekają na wjazd na stacji Gdynia po kilkadziesiąt godzin. My od lat wskazujemy na rozwiązanie tego problemu jakim jest linia nr 201 zbudowana w latach 30-tych. Ona zostana zdegradowana w latach 70-tych. Teraz PKP PLK projektuje modernizację tej linii. Najważniejszy jest odcinek Bydgoszcz — Gdynia, który ma być dwutorowy i zelektryfikowany, a na odcinku Gdynia Port do Osowej powinien być wybudowany trzeci tor aby zapewnić płynny i bezkolizyjny ruch towarowy i pasażerski. Trzymamy kciuki i prosimy PKP PLK o zintensyfikowanie prac nad tym projektem — powiedział Leszek Jurczyk, dyrektor ds. strategii i rozwoju portu w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia.
Drugim obszarem, który wymaga poprawy jest dostęp do infrastruktury drogowej — Port Gdynia jako jedyny port o znaczeniu strategicznym dla gospodarki narodowej nie ma dostępu do drogi krajowej. Obecne drogi dojazdowe do portu nie mają parametrów wymaganych dla sieci TEN-T. Od dłuższego czasu lobbujemy ws. budowy Drogi Czerwonej, która będzie mieć odpowiednie parametry i zapewni dostęp do Portu w tym także do planowanej Doliny Logistycznej oraz Portu Zewnętrznego. W tej chwili zapala się zielone światło dla tej inwestycji. Z funduszu CPK przekazano 20 mln zł do GDDKiA i rozpoczęto prace przygotowawcze. Ogłoszono przetarg na wybór projektanta. Jest więc szansa, że projekt ruszy — skomentował Leszek Jurczyk.
Zmiany w przewozach
Wojna w Ukrainie spowodowała duże zmiany w kierunkach transportu i rodzaju ładunków przeładowywanych w Porcie Gdynia. — W marcu podjęliśmy decyzję o zaprzestaniu obsługi ładunków do Rosji, gdyż zdawaliśmy sobie, że będzie to powodować coraz większe problemy prawne i wątpliwości etyczne. Natomiast włączyliśmy się w obsługę ładunków do Ukrainy i widzimy duży wzrost ładunków, które zostały do nas przekierowane z Morza Czarnego — powiedział Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal.
— W Porcie Gdynia w br. nastąpił bardzo duży wzrost przeładunków węgla w imporcie. Ale węgiel musi z portu wyjechać, a przewoźnicy mają problem z taborem i maszynistami. Moglibyśmy też znacznie więcej węgla wyekspediować z Portu gdyby funkcjonowała linia 201. W Porcie Gdynia jest też stanowisko przeładunku paliw płynnych, gdzie odbywa się przeładunek oleju napędowego. Ten import z Rosji został wstrzymany, a ładunki płyną z Norwegii i Wielkiej Brytanii. Trwają prace nad rozbudową i pogłębieniem tego stanowiska aby przyjmować większe tankowce — zapewnił dyrektor Jurczyk.
Priorytety na kolei
Wybuch wojny w Ukrainie miał też duży wpływ na działalność przewoźników kolejowych. — Nasza firma była mocno ulokowana na granicy wschodniej. Przewoziliśmy kontenery z Rosji i Białorusi. Te transporty zostały wstrzymane. Nadal przewozimy kontenery z Chin, ale ilość transportowanych z tego kierunku towarów spadła. Z tego powodu przekierowaliśmy nasze moce na obsługę transportu z i do Ukrainy. Jednakże ze względu na priorytet przewozów paliw, zbóż i węgla przewozy intermodalne obsługiwane przez terminal w Mościskach są obsługiwane w trzeciej kolejności. Przestoje pociągów powodują z kolei, że rosną koszty. Mamy problem w Medyce z przepustowością torów, których jest za mało by obsłużyć wszystkie ładunki, a trzeba pamiętać, że tą linią kierowane są także transporty wojskowe. Drugim problemem jest przepustowość linii do portów w Gdyni i Gdańsku. Dzisiaj moglibyśmy doprowadzić więcej składów do przeładunku, ale obecnie nasze pociągi czekają po 2 – 3 dni na wjazd. To też przekłada się na ceny dla klientów — zauważył Michał Kotowicz, dyrektor sprzedaży, rynek intermodalny CTL Logistics.
Ograniczenia w ruchu kolejowym spowodowane remontami oraz złym stanem infrastruktury powodują jednak, że obecnie transport intermodalny w Polsce nie wykorzystuje w pełni potencjału polskich portów. Większość załadowców i spedytorów preferuje przewozy samochodowe. — Oprócz wielkich międzynarodowych korporacji, które mają w swojej polityce przyjęte inwestowanie w rozwiązania ekologiczne i w sposób świadomy eliminują transport samochodowy pomimo kosztów, dla pozostałych klientów istotna jest cena i terminowość dostawy. Dlatego z wspomnianych wcześniej powodów wybierają transport samochodowy. Niestety intermodal nie jest dzisiaj rodzajem transportu, na którym można polegać. Jeśli prędkość eksploatacyjna pociągów wynosi 20 kmh, jeśli czeka się 60 godzin na wyjazd z portu, kiedy skład już dawno powinien być na Śląsku, to nie można mówić o sprawnym transporcie. Sytuację intermodalu dziś ratuje chroniczny brak kierowców ciężarówek. Jednak jest to gałąź, którą warto rozwijać i mam nadzieję że po realizacji inwestycji ten udział intermodalu w obsłudze ładunków z portów uda się zwiększyć — powiedział Marek Tarczyński, prezes zarządu Terramar.
Możliwość komentowania została wyłączona.
