Partnerzy portalu

Kontenerowce nie będą już rosły?

Gdy na początku sierpnia z doku stoczni Jiangnan Changxing wypłynął nowy ultra wielki kontenerowiec (ULCV) „MSC Tessa”, zamówiony przez największego na świecie armatora Mediterranean Shipping Company, kolejny raz pojawiło się pytanie, czy jest jakaś granica w powiększaniu statków.

kontenerowce
fot. Pixabay

Obserwując najnowsze wydarzenia oraz analizując efekty użytkowania ULCV można udzielić dość jednoznacznej odpowiedzi. Choć nie ma przeszkód inżynieryjnych i technicznych do budowy kontenerowców zabierających nawet 30 tys. TEU, to na ich pojawienie należy poczekać. Obecnie jest zbyt wiele przeciwwskazań.

Rekord czy PR?

Formalnie, „MSC Tessa” ma takie same wymiary jak „Ever Alot”, pierwszy na świecie kontenerowiec, który przekroczył granicę przewożenia 24 000 TEU o… cztery kontenery. Został on zbudowany, także przez Hudong-Zhonghua, dla tajwańskiego armatora Evergreen Marine i wszedł do eksploatacji w końcu czerwca br.W przypadku „MSC Tessa” nowością jest to, że „może zabrać o 112 więcej kontenerów niż „Ever Alot”, czyli 24 116 TEU. Niewiele więcej, ale chwała spływa na armatora.

Dodatkowe sloty w porównaniu do Ever Alot stocznia Hudong „wygospodarowała” przez optymalizację nadbudówki i masztu radarowego. Ale nie przekroczyła „klasycznych” rozmiarów, długości 399,9 m i szerokości 61,5 m. „Jest to mniej więcej dzisiejsza górna granica dla tych statków. Istnieje bowiem zaskakująca liczba powodów, dla których jest mało prawdopodobne, że zobaczymy jakiekolwiek kontenerowce znacznie większe niż obecne” – informuje BBC, powołując się na firmę analityczną S&P Global Platts.

Ile ich jest?

Na całym świecie pływa ok. 5 500 kontenerowców i łącznie są one w stanie przewieźć, jeśli wszystkie były w pełni załadowane w tym samym momencie, 25 milionów TEU. Średnio przypada zatem niedużą liczba kontenerów (4545 TEU). Jak wyjaśnia George Griffiths, redaktor ds. globalnych rynków kontenerowych w S&P Global Platts, globalny portfel zamówień na nowe kontenerowce zwiększy w ciągu zaledwie kilku lat całkowitą łączną zdolność przewozową o gigantyczne 25 proc.

„Odsetek nowych statków, które przewożą ponad 14 000 kontenerów, jest oszałamiający” – dodaje Griffiths. Tylko w ostatniej dekadzie średnia pojemność kontenerowca wzrosła z mniej niż 3 000 TEU do około 4 500 TEU. Zarazem obecnie użytkowanych jest ponad 50 kontenerowców o pojemności 21 000 TEU lub więcej. Praktycznie wszystkie z nich zostały zbudowane w ciągu ostatnich pięciu lat. 

Uwarunkowania zewnętrzne

W opinii eksperta Platts ta wielkość kontenerowców utrzymana zostanie prawdopodobnie dłużej, a ich pojemność nie będzie rosła. Pierwszym powodem jest to, że są to już mastodonty, sprawiające problemy w branży. Ich obsługa wymaga spełnienia szeregu warunków przez terminale, w tym np. głębokości torów wodnych, dlatego na świecie jest ograniczona liczba portów, zdolnych przyjmować  ULCV (np. w USA – tylko kilka). Zwiększenie pojemności statków wymusiło by na nich ogromne nakłady na modernizację infrastruktury portowej, a zapewne też – ograniczyło liczbę takich portów. 

Obecne ULCV z trudem przepływają przez Kanał Sueski (Kanał Panamski po przebudowie może przyjmować kontenerowce o pojemności do ok. 14 tys. TEU). Większe statki musiałyby więc pływać na jednym z najważniejszych szlaków, Daleki Wschód – Europa wokół Afryki.

Uwarunkowania techniczne

Stavros Karamperidis, szef Grupy Badawczej Transportu Morskiego na Uniwersytecie w Plymouth podkreśla, że największe statki są bardziej wrażliwe na trudne warunki pogodowe, niż mniejsze, bowiem mogą np. gubić kontenery podczas silnych sztormów. Już obecnie średniej wielkości kontenerowce czasami tracą setki kontenerów na Pacyfiku.

John Simpson, z firmy Solis Marine Consultants wskazuje, że ustawianie kontenerów o każde dodatkowe piętro zwiększa ryzyko ich utraty, bowiem systemy mocowania osiągają swój kres. Inną kwestią jest to, jak te bardzo duże i szerokie statki radzą sobie z falami. Podczas sztormu i określonej długości fal dłuższe statki są narażone na zjawisko, że ich dziób i rufa będą oparte o fale, ale środek wisiał w próżni, co grozi przełamaniem statku. Z kolei większa szerokość powoduje silniejsze „kolebanie” i przy długim, jednostajnym cyklu – może prowadzić do wyrwania się z zaczepów kontenerów.

Uwarunkowania ekonomiczne

„Ograniczenia wielkości statków nie mają może tyle wspólnego z samymi wyzwaniami inżynieryjnymi, lecz raczej z ekonomią i logistyką obsługi takich gigantów” – stwierdza Rosalind Blazejczyk, partner zarządzający i architekt morski w Solis Marine Consultants. Cena ropy jest obecnie wysoka, a największe kontenerowce wymagają ogromnych ilości paliwa. Inwestowanie w jeszcze większe statki może nie być więc „najmądrzejszym wyborem finansowym w przyszłości, biorąc pod uwagę, że w tej chwili koszty te są z nawiązką pokrywane przez astronomiczne stawki frachtowe na całym świecie”. Ale już niebawem nadwyżka popytu na transport może się przekształcić w odwrotną tendencję, także za sprawą zwiększenia o ¼ mocy przewozowych.

Nasza ocena

Poza chwałą dla projektantów, stoczni i armatora (lub firmy leasingowej), zwiększanie pojemności kontenerowców miało sens ekonomiczny w minionej dekadzie, gdy występowała nadwyżka mocy przewozowych. Przewoźnik mógł zmniejszać koszt transportu 1 TEU i oferować konkurencyjne stawki frachtu. Były i są jednak trzy uwarunkowania zwiększania pojemności.

Po pierwsze, krzywa zysku z tego tytułu maleje wyraźnie i zbliża się do zera (poziomem tym według wcześniejszych analiz było 25 tys. TEU). Po drugie, aby armator czerpał korzyści z eksploatacji ULCV, statek musi być optymalnie załadowany, w ok. 90 proc. Ponieważ był to trudny warunek do spełnienia w sytuacji dużej podaży zdolności przewozowych w ub. dekadzie najwięksi armatorzy połączyli się w trzy wielkie sojusze. Mają oni obecnie ok. 90 proc. udział w obsłudze głównych szlaków żeglugowych. Zwiększanie pojemności pogłębiło by ten proces. Tymczasem, po trzecie, i USA, i UE przyjęły rozwiązania prawne, które pozwolą na lepsze kontrole i ustalenie, czy przewoźnicy morscy samodzielnie lub w sojuszach nie nadużywają swojej pozycji rynkowej.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close