Czy alianse linii kontenerowych dobrze służą rynkowi? – pyta Komisja Europejska
Komisja Europejska wystosowała do interesariuszy zaproszenie do zgłaszania uwag w sprawie funkcjonowania przepisów, które wyłączają konsorcja (alianse) liniowej żeglugi kontenerowej z unijnych przepisów antymonopolowych. Również unijny organ antymonopolowy przesłał ukierunkowane kwestionariusze do: przewoźników, załadowców, spedytorów oraz operatorów portów i terminali by wypowiedzieli się, jak funkcjonowanie tych konsorcjów wpływa na ich działalność.
Usługi żeglugi liniowej polegają na „świadczeniu regularnego, regularnego transportu morskiego ładunków na określonej trasie. Wymagają one znacznych nakładów inwestycyjnych i dlatego są regularnie dostarczane przez kilka przedsiębiorstw żeglugowych współpracujących w ramach umów konsorcjalnych”, informuje Komisja Europejska. Konsorcja mogą prowadzić do osiągania „korzyści skali i lepszego wykorzystania przestrzeni statków”.
Znaczna część korzyści wynikających z tej efektywności może zostać przeniesiona na użytkowników usług żeglugowych, by lepiej współpracowały z portami (poprawa częstotliwości rejsów i zawijania) i świadczyły lepsze usługi (poprawa harmonogramu, lepsze lub zindywidualizowane usługi dzięki wykorzystaniu nowocześniejszych statków, sprzętu i obiektów portowych).
Wyjątek od reguły
Artykuł 101 ustawy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Functioning of the European Union – TFUE) zakazuje porozumień między przedsiębiorstwami, które ograniczają konkurencję. Jednakże artykuł 101 ust. 3 TFUE zezwala na „uznanie takich umów za zgodne z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem że przyczyniają się one do poprawy produkcji lub dystrybucji towarów lub do wspierania postępu technicznego lub gospodarczego, umożliwiając jednocześnie konsumentom sprawiedliwy udział w wynikających z nich korzyściach bez eliminowania konkurencji”. W przypadku żeglugi kontenerowej, chodzi o wyłączenia blokowe linii żeglugowych, których łączny udział w rynku nie przekracza 30 proc.
Rozporządzenie Rady nr 246/2009 stanowi, że zgodnie z przepisami art. 101 ust. 3 TFUE Komisja może, w drodze rozporządzenia, wyłączyć porozumienia konsorcjów ze stosowania art. 101 ust. TFUE na okres ograniczony do pięciu lat – z możliwością przedłużenia. Właśnie w związku z wygaśnięciem 25 kwietnia 2024 r. rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych w żegludze kontenerowej (Consortia Block Exemption Regulation – CBER), Komisja Europejska prosi interesariuszy o opinie.
Cel konsultacji
Celem konsultacji jest zebranie dowodów i opinii od zainteresowanych stron w celu oceny wpływu i znaczenia rozporządzenia w sprawie konsorcjów oraz „zapewnienia bazy dowodowej do ustalenia, czy należy pozostawić je do wygaśnięcia, czy też przedłużyć (a jeśli tak, to na jakich warunkach)”. Na zgłaszanie uwag zainteresowane strony mają czas do 3 października 2022 r.
Opinie
Niedawny raport think tanku International Transport Forum (ITF) powiązanego z OECD sugeruje, że rządy i inne przepisy zezwalające na tworzenie aliansów „ułatwiły wzrost stawek frachtu morskiego i przyczyniły się do obecnego kryzysu łańcucha dostaw.” W lipcu 10 organizacji handlowych, reprezentujących spedytorów, operatorów terminali portowych i inne części łańcucha dostaw zależne od żeglugi kontenerowej, zażądało natychmiastowego rozpoczęcia przeglądu CBER. Wspólnie podkreślili, że korzyści płynące ze zwolnień z ogólnego prawa konkurencji, z których korzystają liniowce, „nie są sprawiedliwie dzielone z resztą gospodarki i że samo w sobie stanowi to istotny powód, dla którego wyłączenie grupowe powinno zostać pilnie poddane przeglądowi”.
„Zdolność branży żeglugowej do wspólnego zarządzania tymi skutkami, a jednocześnie generowania zysków w wysokości ponad 186 mld USD w 2021 r., ale kosztem reszty łańcucha dostaw, a ostatecznie konsumentów w Europie, pokazuje, że coś jest nie tak” – powiedzieli sygnatariusze, w tym CLECAT (Europejskie Stowarzyszenie Spedycji, Transportu, Logistyki i Usług Celnych), FEPORT (Federacja Europejskich Prywatnych Przedsiębiorstw Portowych i Terminali) oraz ESC (Europejska Rada Spedytorów).
Zyski liniowców nadal rosną
W tym roku linie kontenerowe uzyskają, kolejny rok, rekordowej wielkości zyski, pomimo zmniejszenia stawek frachtu. Blue Alpha Capital szacuje, że transport kontenerowy osiągnie 256 mld USD zysku netto, a brytyjska firma konsultingowa Drewry ocenia, że będzie to 270 mld USD. Wielu analityków wskazuje, że żegluga kontenerowa jako całość jest obecnie bardziej opłacalna niż firmy z branży technologicznej. Ale przypomina się też analizę McKinsey sprzed pandemii która wykazała, że branża ta jako całość straciła w ciągu 20 lat ok. 100 mld USD.
Możliwość komentowania została wyłączona.
