Czy czeka nas zielona rewolucja?
Świat musi się przestawić na „zielone” – to pewne. O ekologii mówi się już w każdym kontekście gospodarki, a w odniesieniu do transportu – wyjątkowo dużo. Jak przebiegać będzie zielona rewolucja? Czy jesteśmy do niej przygotowani?
Ekologia i zrównoważony rozwój są dziś na liście priorytetów wielu krajowych i ponadnarodowych inicjatyw. Także przedsiębiorstwa pod wpływem zmieniających się przepisów, ale i presji społecznej, poszukują rozwiązań przyjaźniejszych dla środowiska naturalnego. O to, jak kształtuje się zapotrzebowanie na zrównoważone technologie w transporcie oraz jak mogą w tym obszarze wyglądać najbliższe lata zapytaliśmy Martę Waldmann – Starszego Specjalistę ds. rozwoju logistyki w Łukasiewicz- Poznańskim Instytucie Technologicznym.
Jesteśmy świadkami wielu zmian stojących przed branżą transportową. Jakie przepisy i działania rządów będą wzmacniać wdrażanie zielonych rozwiązań w tym sektorze?
Transport odpowiada za 25% globalnej emisji gazów cieplarnianych. W tym „kawałku emisyjnego tortu” największy udział mają kolejno transport drogowy – 71%, lotniczy – 14,4%, morski – 13,5%. Transport kolejowy oraz śródlądowy mają znikomy udział. Skalę emisyjności żeglugi morskiej potwierdza również Międzynarodowa Organizacja Morska IMO, określając udział żeglugi w globalnej emisji na poziomie około 3%. Organizacja wyznaczyła zatem ambitne cele zakładające zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z żeglugi o połowę do 2050 roku (w odniesieniu do 2008), poprzez stopniową redukcję emisyjności – 40% do roku 2030, oraz 70% do roku 2050.
Unia Europejska idzie nawet krok dalej i rozszerza założenia IMO, ustanawiając wytyczne dla tzw. Europejskiego Zielonego Ładu (European Green Deal), które docelowo mają doprowadzić do tego, że Europa stanie się kontynentem neutralnym klimatycznie do 2050 roku. Jednocześnie UE zakłada, że krokiem pośrednim w dążeniu do polityki „zero emisyjności”, jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku (względem roku 1990), co zostało zawarte w wytycznych pakietu „Fit for 55”.
Żeby Zielony Ład faktycznie się udał, potrzebne są nowe rozwiązania. Jakie innowacje obecnie najbardziej dominują w zielonym transporcie?
Zielona rewolucja dzieje się na naszych oczach. Jednym z rozwiązań zakładanych w pakiecie „Fit for 55” jest przejście na paliwa alternatywne i odejście od paliw kopalnych, co jest szczególnym wyzwaniem w przypadku paliw żeglugowych. Zapis ten jest istotny w kontekście dotychczas promowanego paliwa alternatywnego – LNG (gaz ciekły liquefied natural gas). Obecnie LNG uznane jest jedynie za paliwo przejściowe, z uwagi na technologie pozyskania oraz niewystarczający w odniesieniu do założeń UE i IMO poziom obniżania emisji CO2. Dodatkowo, wzrost kosztów tego paliwa w ostatnich miesiącach powoduje, że eksploatacja pojazdów drogowych staje się nieopłacalna, o czym nieśmiało mówią przewoźnicy, którzy zainwestowali w nowoczesny tabor LNG. Zatem co, jeśli nie LNG? W obszarze transportu drogowego, jako paliwa alternatywne brane są pod uwagę wodór, metan i energia elektryczna. W obszarze shippingu i paliw żeglugowych, pojawia się kilka możliwości – metanol, e-metanol, biopaliwa, wodór, amoniak.
Pod kątem zero emisyjności, najkorzystniej wypada w tym zestawieniu wodór. Niestety, choć powstają napędy wodorowe w taborze drogowym lub kolejowym, a technologia produkcji wodoru w procesie elektrolizy jest znana i łatwo dostępna, przez co mogłaby być łatwo stosowana także w portach morskich, na przeszkodzie staje brak jakiejkolwiek infrastruktury do bunkrowania wodoru na statki. Jak dotąd to wyklucza powstanie jednostek napędzanych przy użyciu wodoru.
Innym ciekawym rozwiązaniem jest metanol wytworzony ekologicznie, pochodzący z energii odnawialnej, np. z farmy słonecznej. W porównaniu z paliwami konwencjonalnymi zielony metanol zmniejsza emisję dwutlenku węgla do 95%., redukuje emisję tlenków azotu do 80%. oraz całkowicie eliminuje emisję tlenków siarki i cząstek stałych. Prekursorem stosowania e-metanolu jako paliwa żeglugowego jest koncern A.P. Moller – Maersk, który działa dwutorowo – z jednej strony już składa zamówienia na statki kontenerowe o napędzie na e-metanol, a z drugiej strony angażuje się w projekt budowy zakładu produkującego to paliwo.
Co może przyspieszyć wdrożenie zielonej zmiany?
IMO i Unia Europejska dają wytyczne w zakresie oczekiwań zmniejszenia emisyjności transportu. Dają też szereg programów, konkursów, które mają na celu finansowanie realizacji założeń Europejskiego Zielonego Ładu. W przejściu na paliwa zeroemisyjne czy obniżaniu emisyjności transportu istotną rolę odgrywa technologia oraz dostępność do infrastruktury, zarówno w transporcie lądowym jak i morskim.
W rozporządzeniach pakietu „Fit for 55”, dotyczących dostępności do infrastruktury paliw alternatywnych, UE zakłada konieczność powstania punktów ładowania energii elektrycznej dla pojazdów drogowych co 60 km, punktów zasilania wodorem co 200 km (do 2030r), oraz dostępnych na głównych drogach punktów tankowania metanu. W portach morskich przynajmniej 90% statków kontenerowych i pasażerskich do 2030 roku ma być zasilane energią pochodzącą z lądu, podobnie na lotniskach wszystkie samoloty mają być zasilane prądem.
Czy Polska jest gotowa na takie zmiany? Czego potrzebujemy, by zielony transport stał się faktem?
W kontekście żeglugi morskiej niezwykle istotny jest dostęp do infrastruktury zasilającej w paliwo. Na podstawie dwóch dekad pracy z LNG już wiemy, że dostęp do infrastruktury jest kluczowy, a jej wybudowanie, udostępnienie oraz wypracowanie odpowiednich procedur jest bardzo czaso- i kosztochłonne. Mając na uwadze doświadczenia z LNG, kiedy to na przykład w Porcie Gdynia w ciągu trzech lat zostało przeprowadzonych zaledwie 20 bunkrowań z uwagi na problemy organizacyjne i proceduralne wynikające z braku odpowiednich uregulowań legislacyjnych, trudno być optymistą i mówić o gotowości polskich portów na kolejne paliwa alternatywne.
Często mówimy o zielonej rewolucji. Czy będzie to faktycznie rewolucja czy może raczej ewolucja?
Branża żeglugowa zdaje się stać przed dylematem, a wybór paliwa, które będzie paliwem „kolejnym” będzie determinowane dostępnością surowca, technologii i możliwości rozwoju infrastruktury wspierającej. Zaledwie 25% globalnej floty to statki „modern eco”, a tylko co piąty wyposażony jest w płuczki spalin – tzw. scrubbery. Oznacza to, że większość floty to statki napędzane na tradycyjne paliwo żeglugowe, a ich dostosowanie do wymogów zero emisyjności IMO czy Unii Europejskiej, wymaga ewolucji technologii i znacznych środków finansowych.
Czytaj również: Tarcia eurodeputowanych wokół planu klimatycznego Zielonego Ładu dla transportu
Możliwość komentowania została wyłączona.
