Jak zmieniają się globalne łańcuchy dostaw?
Jednym z najważniejszych skutków zakłóceń w globalnej logistyce jest przerwanie dostaw w systemie just-in-time, który przez lata było filarem funkcjonowania globalnej gospodarki. Problem ten jest rozwiązywany w różny sposób, w tym przez powrót do realizacji idei „bliskiej (rynkom zbytu) produkcji”. Czy i w jakim zakresie może on wpłynąć na logistykę?
Sprawa się komplikuje. Z jednej strony, pomimo oczekiwań, że logistyka światowa powróci w połowie tego roku „do normalności”, nadal nie widać przełamania podstawowych bolączek: zatorów w portach, opóźnień statków i pociągów, drogich stawek frachtu. Ale z drugiej strony, nadciągnęły nowe czarne łabędzie. Drożeje ropa naftowa i gaz ziemny, co jest pochodną m.in. inwazji Rosji na Ukrainę i destabilizacji źródeł zaopatrzenia. To wywołało wzrost inflacji nawet w największych gospodarkach. A w ślad za nią i rosnącymi obawami o recesję i wzrost bezrobocia, zaczął maleć popyt.
Co zatem w tej sytuacji pozostało z niedawnych, zgłaszanych szczególnie w 2021 r. przez przemysł deklaracjach, że trzeba się zabezpieczyć przed zakłóceniami w logistyce? Ważną rolę przypisywano realizacji idei near production lub nearshoringu.
Czego uczy historia
Nearshoring to idea przenoszenia procesów produkcyjnych i usługowych do zewnętrznych rejonów lub krajów, ale mniej odległych, niż z regiony Dalekiego Wschodu. W podwójnym znaczeniu. W pierwszym, chodzi o zmniejszenie odległości od źródeł zaopatrzenia w sensie geograficznym, przez co skracają się łańcuchy dostaw oraz poprawia ich funkcjonowanie i bezpieczeństwo. W drugim sensie, chodzi o produkcję w rejonach i krajach bliższych „nam” kulturowo. Nawet, jeżeli to oznacza podrożenie kosztów pozyskania półproduktów lub wyrobów finalnych, gdyż płaca w Europie czy USA jest wyższa niż na innych kontynentach.
Z historii realizacji tej idei wynika m.in., że nearshoring stawał się bardziej popularny, gdy zwiększało się ryzyko niepewności w gospodarce. Tak było m.in. tuż po kryzysie finansowym 2008 r. Do tej idei powrócono na fali problemów wynikających z covid-19 i ograniczeń w przemieszczaniu się ludzi i towarów. Po najnowszych doświadczeniach, w tym wybuchu wojny w Ukrainie, znów wielu ludzi biznesu mówi, że należy zmierzyć się nearshoringiem.
Dlaczego zabrakło konsekwencji?
Powodów słabej realizacji tej idei, pomimo silnych postanowień, jest kilka. Choć ogłoszono w tym roku przechodzenie w gospodarkę globalną nowego typu (bliżej nie określoną co do zasad funkcjonowania), nadal trwa wyścig międzynarodowych koncernów. Najbardziej liczą się w nim w „końcu dnia” niskie koszty działalności (w tym: płac i ochrony środowiska) w krajach Dalekiego Wschodu.
Formalnie, nie ma przymusu ekonomicznego do zmian, gdyż nadal pomimo problemów i opóźnień, globalny transport morski, lotniczy i kolejowy dostarcza towary do odbiorców zachodnich. Nawet, jeżeli najwięksi odbiorcy narzekali na wysokie stawki frachtu, od połowy 2020 r. do początku br. Znajdowano albo wymówki, albo rozwiązania. Np. powszechną także w polskim przemyśle i handlu odpowiedzią na zakłócenia dostaw just-in-time były zakupy z dużym wyprzedzeniem podzespołów i towarów, by je magazynować. Dzięki temu trwa boom na powierzchnie magazynowe, a wskaźnik pustostanów nie przekracza 3 proc. Ale czy takie działanie nie dołożyło cegiełki do nakręcania inflacji…?
Inne przyczyny
Były też jeszcze inne powody, że nie przenoszono dotychczas fabryk np. do Europy, nawet do krajów bałkańskich lub Turcji. Wszędzie w rejonie zaczyna brakować pracowników w produkcji i w logistyce. Są też problemy prawno-ekonomiczne. Koszty certyfikatów emisji CO2 i problemy z energią prowadzą do jasnej kalkulacji, że jest to ekonomicznie nieuzasadnione. Dlatego właśnie wiele rodzajów działalności nie było i raczej nie będzie odtwarzane w Europie. Chyba, że UE wprowadzi omawiany od wielu lat instrument w postaci ceł na towary importowe spoza niej, uwzględniający całkowity ślad węglowy.
Przenosiny zakładów hamowała też groźba utraty kapitału, zainwestowanego w spółkach joint ventures, przeważnie w formule 51-procentowego udziału kapitału kraju przyjmującego inwestora. Dlatego m.in. z tych powodów panuje opinia, że jeżeli dojdzie do powrotu, to skutki pojawią się za wiele lat.
Co się zmieniło?
Ale może tak się stanie w najbliższym czasie. W pewnym momencie kumulacja negatywnych zjawisk i problemów stawia sprawę na ostrzu noża. Doświadczył tego w ostatnich miesiącach choćby przemysł motoryzacyjny, który musiał wstrzymywać produkcję z braku chipów wytwarzanych w Azji. Zarówno niektóre kraje UE, jak i USA podjęły właśnie decyzje korporacyjne lub rządowe, by samodzielnie wytwarzać mikroprocesory, baterie, czy inne wrażliwe podzespoły.
Paradoksalnie, ten sam czynnik, który powstrzymuje niektórych przedsiębiorców przed powrotem do UE, dla większości staje się ważnym imperatywem i kryterium wyboru: miejsca własnej produkcji, dostawcy, firmy logistycznej. Mowa o rosnącej presji dekarbonizacji własnej działalności i zmniejszania śladu węglowego, a szerzej – realizacji strategii ESG (zrównoważonego rozwoju). Tego wymaga nie tylko prawo (np. unijne Fit-for-55), ale i szeroko rozumiani konsumenci.
Zmiany w globalnych łańcuchach dostaw będą jednym z tematów konferencji „INTERMODAL IN POLAND 2022”. Informacje organizacyjne, program wydarzenia i rejestracja uczestnictwa dostępne są na stronie: https://intermodalinpoland.eu/janow-podlaski-malaszewicze-2022/
Możliwość komentowania została wyłączona.
