PKP Cargo Terminale obsługuje przewozy ładunków eksportowych z Ukrainy
Suchy port PKP Cargo Terminale w Medyce w ostatnich miesiącach zwiększył przeładunki towarów eksportowych z Ukrainy. O tym jak obecnie wygląda sytuacja w przewozach towarowych przez polską wschodnią granicę rozmawiamy z Maciejem Krochmalskim, członkiem zarządu PKP Cargo Terminale.
Przejście kolejowe Medyka — Mostyska po wybuchu wojny w Ukrainie stało się jednym z kluczowych punktów na mapie logistycznej naszego wschodniego sąsiada. Jaką rolę pełni Państwa terminal w Medyce?
Przeładunki na terminalu w Medyce wróciły do wysokiego poziomu. Wszystkie moce przerobowe obecnie wykorzystywane są do obsługi ładunków eksportowanych z Ukrainy. Kraj ten ma duże zapotrzebowanie na wywóz towarów, drogą lądową, gdyż z powodu blokady portów czarnomorskich muszą znaleźć jakąś drogę do obsługi eksportu. W tej chwili pilną potrzebą jest opróżnienie silosów aby móc je zapełnić zbożem z tegorocznych żniw. Z drugiej strony ważne jest aby jak najszybciej wywieźć ładunki z terenów objętych działaniami wojennymi, zanim stracona będzie taka możliwość. Na naszym terminalu obecnie dominują przeładunki rudy żelaza, stanowiące ponad 90% pracy przewozowej. Do tego dochodzą przeładunki gliny, metali i pewne ilości kontenerów. Dwa lata temu uruchomiliśmy na terminalu możliwość obsługi ładunków skonteneryzowanych, co okazało się strzałem w dziesiątkę, gdyż obecnie możliwości te są wykorzystywane. Obsługujemy kontenery przewożące towary wysyłane z Ukrainy.
Dużym problemem logistycznym i humanitarnym jest wywóz zboża z Ukrainy. W związku z brakiem przepustowości na terminalach granicznych pojawiły się pomysły by ziarno przewozić w kontenerach. Czy jest to realny pomysł?
Obecnie wykorzystuje się wszelkie dostępne środki dla wywozu zboża. W przypadku kontenerów trzeba ustalić sposób przeładowywania ziaren. Wymaga to skoordynowania wszystkich ogniw łańcucha dostaw, począwszy od załadowania zboża do kontenera, poprzez załadunek kontenera na środek transportu i potem jego rozładowanie. Funkcjonują dwa rozwiązania. Pierwsze to kontenery przystosowane do przewozu zboża czy innych towarów sypkich, które pozwalają na załadunek od góry. Niestety takiego sprzętu jest niewiele. Drugim rozwiązaniem jest stosowanie typowych kontenerów, które jednak wymagają stosowania dodatkowych środków do przewozu jak na przykład big bagi na paletach. Ale to z kolei wymaga stosowania specjalistycznych wózków, które mogą wjechać do kontenera lub ustawiania ładunku paleciakami. Jednakże przy skali ładunku, który trzeba pilnie wywieźć z Ukrainy, a są to miliony ton, przeładowanie tego wózkami czy paleciakami jest raczej niewykonalne. Mówimy tu o takiej skali przeładunków, która wymaga rozwiązań zautomatyzowanych.
Obecnie regularnie trwają konsultacje jak wywieźć te ładunki i udrożnić łańcuchy logistyczne. Sporo uwagi poświęca się kwestii dokąd przewieźć te zboże. Nie sztuką jest znalezienie terminalu, który może przeładować zborze. Trzeba ustalić dokąd ten ładunek pojedzie dalej. Musimy opracować całą drogę logistyki. W Polsce, na chwilę obecną, nie ma takiej dostępnej pojemności magazynów, która pozwoliłaby przechować ukraińskie zboże. Więc ziarna, które do naszego kraju trafiają muszą być wywożone dalej.
Czy problem ten dotyczy też innych ładunków?
Tak. Podobna sytuacja jest w przypadku rudy żelaza. Kilka tygodniu temu był duży nacisk na to by wywieźć ten ładunek z Ukrainy i zdeponować go gdziekolwiek w Polsce i potem stąd sukcesywnie wywozić. Przy czym, o ile rudę możemy przechowywać na świeżym powietrzu, gdyż mamy tzw. teren uznany, na którym można składować ogromne ilości surowca, ze zbożem tego nie da się zrobić ponieważ potrzebne są odpowiednie warunki przechowywania. I to jest duży problem, bo jak zapełnimy polskie silosy to pojawi się kwestia, co dalej z tym zbożem zrobić. To musi trafić do portów, których możliwości przeładunkowe są ograniczone. Terminale zbożowe w polskich portach nie były projektowane z myślą obsługi tych dodatkowych 20 mln ton. Trzeba zatem stworzyć logistykę obejmującą nie tylko Polskę ale i inne kraje UE.
Jak obecnie wygląda sytuacja na Nowym Jedwabnym Szlaku. Niedawno zakończyli Państwo dużą inwestycję na terminalu w Małaszewiczach.
Obecnie można mówić o dobrej współpracy z partnerami chińskimi. W poprzednich latach odnotowywaliśmy rok do roku duże wzrosty przeładunków na NJS wynoszące 30-40% rocznie. 2020 rok był nietypowy ze względu na pandemię covid. W tym roku przeładunki utrzymują się na poziomie zbliżonym do ubiegłego. Wynika to prawdopodobnie z kilku powodów. Po pierwsze możliwości transportu przez terytorium Rosji i Białorusi, dostępności tras i wagonów. Część platform i tras wykorzystywana jest prawdopodobnie na potrzeby militarne. Drugim pytaniem są kwestie ubezpieczeń transportu przez Rosję i Białoruś. Na ten moment transport się odbywa regularnie. Po okresie niepewności po wybuchu wojny przewozy wróciły do normy. Równocześnie przez Terespol skierowane zostały ładunki, które wcześniej wysyłano przez Obwód Kaliningradzki. Nie ma dużych wzrostów przeładunków, ale też nie odnotowaliśmy spadku. Obecnie jesteśmy gotowi na przyjęcie większej liczby pociągów.
Z przedstawicielami spółki PKP Cargo Terminale będzie można spotkać się podczas konferencji „INTERMODAL IN POLAND 2022”. Program wydarzenia, rejestracja uczestnictwa i informacje organizacyjne dostępne są na stronie: https://intermodalinpoland.eu/janow-podlaski-malaszewicze-2022/
Możliwość komentowania została wyłączona.
