Zrównoważony rozwój odpowiedzią na problemy i nowe wyzwania branży logistycznej
Paradoksalnie obniżanie emisji szkodliwych gazów zwiększa bezpieczeństwo i niezależność energetyczną państwa. Dziś jasno widać, że paliwa kopalne będące główny źródłem emisji, stają się też głównym powodem niestabilności – mówi Paweł Pucek, członek zarządu ds. sprzedaży DB Cargo Polska w rozmowie z IntermodalNews.pl
Przed jakimi wyzwaniami stoi dziś spółka? Co zmieniły ostatnie dwa lata, w tym pandemia Covid oraz wojna w Ukrainie?
Ostatnie dwa lata nie były łaskawe dla towarowych przewoźników kolejowych, zarówno w skali makro, jak i mikro. W skali makro jako pierwszy uderzył COVID. W ciągu niespełna kilku tygodni transporty transgraniczne na międzykontynentalnych korytarzach zostały wstrzymane. Nastąpiła zmiana oraz skrócenie łańcuchów dostaw, będące konsekwencją większej skłonności produkcji na magazyn, celem zabezpieczenia produkcji. Problemy w łańcuchach dostaw ograniczyły aktywność gospodarczą, co wywołało kryzys na rynku mikrochipów, a to przełożyło się na reaktywację idei nearshoringu, czyli przeniesienia części produkcji do krajów bliższych geograficznie i kulturowo.
Drugie mocne uderzenie, jakie spadło na rynek logistyki kolejowej, to trwający konflikt zbrojny na Ukrainie. Wojna i związane z nią embarga zablokowały odradzający się po lockdownach euroazjatycki transport towarów. Wzmocnione zostały po pandemiczne kierunki, czyli zwiększone przepływy towarów na korytarzach północ-południe oraz nearshoring, który w dobie niepewności co do globalnych relacji na linii US – Chiny, zaczyna nabierać realnego kształtu.
W skali mikro rynek musi mierzyć się ze spiralą cenowo-płacową, wywołaną galopującą inflacją, która mocno obniża jego konkurencyjność. Na to nakładają się zatory na kolejowej sieci, wynikające ze zmiany kierunków dostaw towarów masowych, w tym przede wszystkim węgla i zboża przez polskie porty. Dziś nasza uwaga skupiona jest na zasobach, które w całości są w ruchu, by jak najsprawniej przewozić zwiększone wolumeny, przy utrzymaniu satysfakcjonującej rentowności.
W jakim stopniu wojna w Ukrainie wpływa na Nowy Jedwabny Szlak? Czego na NJS możemy się spodziewać w najbliższej przyszłości?
W przestrzeni medialnej pojawiły się informacje o wstrzymaniu przez Chiny inwestycji w NJS na rosyjskim odcinku. Jeśli do tego faktycznie dojdzie to dotychczasowe kolejowe połączenie idące przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę, gdzie wykorzystywano m.in. terminale przeładunkowe w Małaszewiczach i Sławkowie, będzie ograniczone w swojej aktywności. To nie jest dla Polski dobra wiadomość, gdyż potok ładunków jest jak woda i musi znaleźć ujście. Zatem wytyczane będą i są nowe trasy.
W połowie kwietnia media chińskie poinformowały o nowym multimodalnym połączeniu do Mannheim w Niemczech, omijającym Rosję. Transport prowadzi przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne, Rumunię, Węgry, Słowację i Czechy, z wykluczeniem Polski, na czym nasz kraj straci, choćby na daninach związanych z tranzytem towarów, nie mówiąc o dynamicznym rozwoju gospodarczym, jaki zawsze następuje wzdłuż głównych arterii transportowych. Na to nakłada się geopolityczna rywalizacja na linii USA-Chiny, której wyrazem była inicjatywa państw grupy G-7, a mianowicie powołanie funduszu wartego 600 mld dolarów na rozwój infrastruktury w krajach rozwijających się. Wygląda zatem, że NJS urośnie już niebawem konkurencja.
Jakie są szanse na aktywację ruchu kolejowego na granicy z Ukrainą? Ile czasu, po ustaniu działań wojennych, potrzebować będzie Ukraina do odzyskania swojej pozycji w transporcie intermodalnym?
Zaistniała sytuacja i związana z nią niemożność wykorzystywania przez Ukrainę jej dotychczasowych korytarzy transportowych, mających swój początek w portach Morza Czarnego, spowodowała, że kolejowe i drogowe granice z Polską, Słowacją i Rumunią stały się obecnie jedynymi korytarzami. Korytarzami, które nie są przygotowane zarówno infrastrukturalnie i procesowo do przetransportowania tak dużych wolumenów, które w znacznej mierze stoją już na granicy. Obserwujemy stałą zajętość torów w Medyce czy też w Dorohusku, zarówno na torze 1435 i 1520 mm. Terminale na granicy po stronie polskiej przeżywają drugą młodość. Inwestują w urządzenia przeładunkowe. Zwróćmy uwagę, że pojawiły się na granicy ładunki, których wcześniej tutaj nie było. Ziarno, węgiel w kierunku ukraiński, ruda po torze 1435 mm oraz wyroby i półwyroby stalowe w exporcie.
Do tego dochodzą problemy z przepustowością w kolejnych newralgicznych punktach, jakimi są polskie porty, które w wyniku zmiany kierunków transportu towarów masowych, w tym przede wszystkim węgla, są zapchane do granic swoich możliwości. Pociągi stoją po kilkanaście dni, czekając na załadunek lub rozładunek. Taka sytuacja, będąca pochodną zawirowań wywołanych wojną, zapewne potrwa do czasu, gdy zmieniony potok towarów znajdzie ujście. Równolegle z usprawnieniem polskich newralgicznych punktów trwają prace nad udrożnieniem granicy rumuńsko-ukraińskiej. Wszystko to wymaga czasu. Nie jest możliwe, by tak znaczne wolumeny przerzucić płynnie na nowy korytarz charakteryzujący się znacznie niższą wydolnością. Myślę, że Ukraina już teraz, nie czekając na zakończenie działań wojennych, zmieniając kierunki korytarzy transportowych, zaczyna budować swoją pozycję w transporcie intermodalnym na nowo.
Czy i jak obecna sytuacja może wpłynąć na realizację celów w zakresie zrównoważonego rozwoju przez DB Cargo Polska i branżę jako taką?
Nie widzimy potrzeby, by z powodu obecnej sytuacji zmieniać obrany kierunek jakim jest zrównoważony rozwój. Nadal chcemy wzmacniać nasze atuty w obszarze społecznym, środowiskowym i ładu korporacyjnego. W tym roku wydaliśmy „Raport zrównoważonego rozwoju Grupy DB Cargo Polska za lata 2019–2020”. Dokument dostępny na naszej oficjalnej stronie internetowej jest odpowiedzią na nadchodzącą zmianę regulacji dotyczących sprawozdawczości niefinansowej przedsiębiorstw. W 2021 r. Komisja Europejska ogłosiła projekt dyrektywy w sprawie raportowania zagadnień zrównoważonego rozwoju. Obowiązek sprawozdawczości niefinansowej będzie dotyczyć również Grupy DB Cargo Polska.
Podobnie rzecz się ma, jeśli chodzi o branżę. Niniejszym opracowaniem podjęliśmy przygotowania, by rzetelnie wywiązać się z nowych obowiązków, gdy już staną się wymogiem prawnym. Paradoksalnie obniżanie emisji szkodliwych gazów zwiększa bezpieczeństwo i niezależność energetyczną państwa. Dziś jasno widać, że paliwa kopalne będące główny źródłem emisji, stają się też głównym powodem niestabilności. Zatem droga ku odnawialnym źródłom, jak i nieemisyjnym rozwiązaniom transportowym, jest dwukrotnie korzystna, i w moim odczuciu należy ją kontynuować.
O nowej sytuacji makroeekonomicznej i wyzwaniach branży logistycznej debatować będą uczestnicy konferencji „INTERMODAL IN POLAND 2022” w której będą uczestniczyć przedstawiciele DB Cargo Polska.
Program wydarzenia, rejestracja uczestnictwa oraz informacje organizacyjne dostępne są na stronie: https://intermodalinpoland.eu/janow-podlaski-malaszewicze-2022/
Możliwość komentowania została wyłączona.
