Przesuwa się termin rozwiązania impasu w łańcuchach dostaw
Spadające na świecie z powodu inflacji wydatki konsumentów „ciągną w dół” popyt na fracht morski i lotniczy. Prowadzi to wielu nadawców ładunków do założenia, że stawki frachtu zaczną wkrótce maleć, a czas tranzytu ulegnie poprawie. Niestety, dane i fakty tego nie potwierdzają. Zatem powyższe oczekiwania są bezzasadne. Powodem jest to, że zatory powstają nie tylko w portach, ale także na śródlądowych rampach załadunku ciężarówek i pociągów.
W maju i na początku czerwca zaczęło maleć zatłoczenie w największych portach Azji i USA, tj. spadała liczba kontenerowców oczekujących na wejście do nich. Niestety, później sytuacja zaczęła się odwracać i trend ten utrzymywał się do końca lipca. Dane MarineTraffic o pozycjach statków w miniony piątek wskazywały, że na wpłynięcie do portów w Kalifornii czekały po kilka dni 43 kontenerowce, u wybrzeży Houston – 24, a w pobliżu Nowego Jorku/New Jersey – 18, itp. Łącznie w pobliżu portów wschodniego i zatokowego wybrzeża znajdowały się 94 statki (62 proc. wszystkich czekających).
„Opierając się na aktualnym doświadczeniu, potrzeba ok. 25 – 35 dni od czasu załadunku portów w Azji do dotarcia towarów do miejsc docelowych, tj. aby odebrać kontenery w portach. Ale jeżeli miejsca docelowe znajdują się w głębi lądu, czas dotarcia ładunku przekracza 60 dni, zarówno na zachodnim, jak i wschodnim wybrzeżu USA” – ocenia Richie Lin, dyrektor konsultanta logistycznego z Tajwanu, Team Global Logistics (TGL), w wypowiedzi dla The Loadstar. Dla Europy te dane są wydłużone o czas transportu morzem (ponad 40 dni). A zatory w Europie Północnej i strajki w porcie w Hamburgu jeszcze bardziej spowolniają łańcuchy dostaw kontenerów.
Wypalenie zawodowe
Jednym z powodów zatorów jest… wypalenie kierowców i kolejarzy, czekających na za- i rozładunek. „Ich skargi i niezadowolenie mogą spowodować kolejną katastrofę łańcucha dostaw. W porównaniu z rekordowo wysokimi zyskami przedsiębiorstw kolejowych, inflacja i stresujące warunki pracy wypaliły warunki zwiększania wydajności przez pracowników obsługujących pociągi towarowe”, ocenia Lin.
Według niego, negocjacje kontraktów między amerykańskimi firmami kolejowymi a związkami zawodowymi to kolejne, potencjalne wąskie gardło uniemożliwiające skrócenie czasu tranzytu, biorąc pod uwagę możliwość strajku. Ale nie tylko. Skarbi podobne, jak na kolei, podnoszą kierowcy ciężarówek, ponieważ muszą czekać znacznie dłużej w portach, magazynach i sklepach na załadunek i rozładunek, z powodu niedoborów siły roboczej w każdym z tych punktów łańcucha dostaw. Tracą w ten sposób na zarobkach. „Te skargi mogą spowodować kolejną katastrofę łańcucha dostaw i mogą wywołać efekt motyla” – stwierdza Lin.
Wnioski
Ta sytuacja prowadzi do konkluzji, że bardzo trudno jest przewidzieć, kiedy rozwiązany zostanie impas w łańcuchach dostaw na całym świecie. Dlatego nadawcy ładunków nadal muszą składować kontenery, aby mieć pewność, że towary „mniej więcej” dotrą na czas na półki sklepowe. Co więcej, notuje się rosnące zatłoczenie portów w Chinach i możliwość dalszych blokad covidowych, co grozi wydłużaniem czasu transportu. W ub. tygodniu Wuhan zostało ponownie zamknięte, podczas gdy przypadki w Shenzhen i Szanghaju stwarzają ryzyko dalszych zakłóceń w produkcji i wysyłce towarów, oceniają przedstawiciele Zen Cargo.
Większość terminali w porcie Ningbo dotkniętych jest zatorami, czas oczekiwania wynosi od dwu do trzech dni. Podobny czas oczekiwania jest w porcie Yantian. Te wszystkie opisane zjawiska spowalniają czas tranzytu towarów. „Dają liniom żeglugowym większą pewność utrzymania obecnego poziomu stawek lub spowolnienia ich redukcji”, ocenia Lin. Na poprawę sytuacji nie zanosi się więc w perspektywie kilku tygodni.
Możliwość komentowania została wyłączona.
