Transport intermodalny w Europie osiągnął rekordowe wyniki w 2021 roku
Operatorzy intermodalni zrzeszenie w Międzynarodowej Unii Kombinowanych Przewozów Drogowo — Kolejowych (UIRR) wykonali w ubiegłym roku pracę przewozową 100,23 mld tonokilometrów, co jest rekordowym wynikiem rocznym. Również na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku Azja — Europa osiągnięto rekord ponad 1 mln przewiezionych TEU. Łyżką dziegciu w tym obrazie jest jednak gorsza punktualność dostaw, będąca skutkiem nałożenia się wielu problemów w branży logistycznej i kolei.
Operatorzy zrzeszeni w UIRR przewieźli w ubiegłym roku 5,08 mln jednostek co jest odpowiednikiem 10,16 mln TEU i to również są rekordowe wyniki. Przewozy intermodalne w Europie wzrosły w 2021 r. o 10,94% licząc w tonokilometrach i 8,15% w TEU. Na wyniki przewozów kombinowanych wpływ miała pandemia koronawirusa, która spowodowała z jednej strony wyższe wydatki konsumenckie i związany z tym wyższy popyt na przewozy intermodalne. Z drugiej strony wystąpiły problemy z płynnością łańcuchów dostaw, kongestia w portach i terminalach, czy czasowe wstrzymania pracy w fabrykach w Chinach. Te czynniki m.in. stymulowały wzrost przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Jednakże wystąpiło tez kilka negatywnych zjawisk, będących skutkami zarówno problemów wywołanych przez pandemię, powodzi w Europie jak i ograniczeń w ruchu kolejowym wynikających z prac remontowych.
— Przewozy kolejowe, obejmujące najdłuższy odcinek łańcuchów transportu intermodalnego, uległy pogorszeniu w ciągu 2021 roku. Stopniowo spadała punktualność dostaw w czasie pandemicznej blokady, w której zawieszono wiele pociągów pasażerskich. Ekstremalne warunki pogodowe i szeroko zakrojone prace w kilku państwach członkowskich UE spowodowały gwałtowny spadek poziomu obsługi intermodalnych pociągów towarowych przez zarządców infrastruktury — zauważono w raporcie UIRR.
Organizacja branżowa zaproponowała kilka działań, które mają zapobiec powtórzeniu tych problemów w przyszłości. Po pierwsze należy uwzględnić socjoekonomiczną analizę kosztów i korzyści w planowaniu inwestycji infrastrukturalnych. Taki zapis znalazł się już w nowelizacji Dyrektywy o TEN-T. Po drugie kraje członkowskie powinny wdrożyć zalecenia zarządzania ruchem kolejowy w sytuacji ograniczonej przepustowości opracowane przez organizację Rail Net Europe. Jednym z kluczowych zagadnień jest zmiana zasad współużytkowania infrastruktury przez koleje pasażerskie i towarowe. Obecnie wielu zarządców infrastruktury nie do końca uwzględnia specyfiki i potrzeb transportu intermodalnego w rozkładach jazdy.
Poprawić infrastrukturę!
Istotnym zadaniem jest stworzenie sieci międzynarodowych magistral kolejowych dostosowanych do przewozów kombinowanych, gwarantujących skrajnię P400 i umożliwiających ruch pociągów o długości 740 m, nacisku na oś 22,5 t i prędkości 160 km/h. Poprawy wymaga przez przejrzystość zasad i współpraca zarządców infrastruktury przy przekraczaniu granic przez pociągi w zakresie alokacji przepustowości i zarządzania ruchem.
Pozytywnym wydarzeniem w ubiegłym roku było przyjęcie Dyrektywy o Eurowiniecie, która zmniejsza uprzywilejowanie transportu drogowego względem kolei towarowej, która w niektórych krajach w tym w Polsce musi pokrywać 100% kosztów utrzymania i budowy infrastruktury. Zarazem jednak zdaniem UIRR pociągi intermodalne z trakcją elektryczną powinny być objęte ulgami w opłatach za dostęp do infrastruktury, tak jak to wprowadzono dla ciężarówek elektrycznych. Inaczej kolej dalej będzie dyskryminowana, zwłaszcza w kontekście planów całkowitej elektryfikacji transportu drogowego w najbliższych latach.
Czytaj też: Transport intermodalny w Polsce pobił kolejny rekord w 2021 roku
Możliwość komentowania została wyłączona.
