Partnerzy portalu

Przygotowania prawne i organizacyjne do dekarbonizacji transportu morskiego

Pod wpływem presji na dekarbonizację działalności, przemysł morski rozpoczyna gruntowne przejście od paliw konwencjonalnych do paliw bezemisyjnych lub neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla. Konwersja taka nie nastąpi z dnia na dzień, będzie procesem wieloletnim. Już wiadomo, że będzie miało znaczący wpływ na koszty, wartość aktywów i zdolność do zarabiania poszczególnych uczestników rynku. Jedno jest pewne – do tych procesów nie tylko warto, ale należy się już teraz przygotować. Z taką myślą brytyjska firma reasekuracyjna Standard Club przygotowała kompendium z wieloma danymi i wyjaśnieniem wielu pojęć (np. co to jest EEXI, EEDI, skala CII, itp.), przydatnymi zainteresowanym. Przytaczamy niektóre tezy, w skrócie.

fot. Pixabay

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) informuje, że transport morski jest odpowiedzialny za ok. 3 proc. globalnych emisji gazów cieplarnianych (GHG). Aby je ograniczyć i dostosować żeglugę międzynarodową do celów dotyczących temperatury zgodnie z Porozumieniem paryskim z 2015 r., IMO przyjęła w 2018 r. wstępną strategię dotyczącą redukcji emisji GHG. Strategia początkowa to ramy polityki, które wyznaczają kluczowe cele w zakresie:

  • zmniejszenie średniej intensywności emisji CO2 pracy transportowej w żegludze międzynarodowej o co najmniej 40 proc. do 2030 r., przy jednoczesnym kontynuowaniu wysiłków na rzecz osiągnięcia do 2050 r. 70 proc. redukcji emisji w porównaniu z poziomami z 2008 r.; 
  • zmniejszenie całkowitych rocznych emisji gazów cieplarnianych pochodzących z żeglugi o co najmniej 50 proc. do 2050 r. w porównaniu z 2008 r., przy jednoczesnym kontynuowaniu wysiłków na rzecz ich całkowitego wycofania w ciągu tego stulecia.

Oczekuje się, że powyższa „strategia początkowa” zostanie zmieniona w 2023 r.

Dlaczego branża rozważa paliwa alternatywne?

Wykorzystanie paliw alternatywnych uznaje się za kluczowe dla osiągnięcia celów strategii początkowej, ponieważ podczas gdy inne energooszczędne środki mogą doprowadzić do pewnego zmniejszenia emisji GHG, paliwa alternatywne będą miały charakter transformacyjny i ostatecznie będą w stanie znacznie zmniejszyć, jeśli nie wyeliminować, takie emisje.

Czy system strategii początkowej IMO jest obowiązkowy? 

Nie jest obowiązkowy. IMO może jednak przyjąć środki w celu wdrożenia tej strategii poprzez zmianę istniejących konwencji, które są obowiązkowe w wielu jurysdykcjach (takich jak Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki  – MARPOL). Wymogi nałożone przez zmiany konwencji MARPOL są obowiązkowe dla wszystkich statków towarowych i wycieczkowych prowadzących handel międzynarodowy i przekraczających określony tonaż brutto (powyżej 400 GT).

Czy IMO przyjęła środki wspierające realizację strategii?

Tak, przyjął je w czerwcu 2021 r. Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC) podczas 76. Sesji. Środki te obejmują zmiany w załączniku VI do konwencji MARPOL. Zmieniony załącznik VI wymaga, aby statki o tonażu powyżej 400 GT i działające na arenie międzynarodowej obliczały swój wskaźnik efektywności energetycznej istniejących statków (EEXI). 

EEXI to ocena projektowa, która będzie odzwierciedlać efektywność energetyczną statku w porównaniu z celem bazowym dla statków tego typu i wielkości. Wymagania EEXI uzupełniają istniejące już wymagania w sprawie wskaźnika projektowego efektywności energetycznej (EEDI), które mają zastosowanie do projektowania i budowy nowych statków (patrz poniżej). 

Wyliczenia EEXI i skala CII

Cel bazowy EEXI dla statku będzie oparty na współczynniku redukcji, wyrażonym w procentach w stosunku do wartości bazowej EEDI – ustalonej dla nowych statków tego samego typu i wielkości. Istniejące statki będą musiały m.in. posiadać rzeczywistą obliczoną EEXI  poniżej docelowej EEXI dla statku. Wymagania EEXI nie nakazują modyfikacji istniejących statków, ale realistycznie rzecz biorąc, modyfikacje mogą być konieczne do osiągnięcia wymaganego EEXI dla konkretnego statku.

Załącznik VI do konwencji MARPOL wymaga również, aby statki o tonażu powyżej 5 000 GT ustanowiły roczny operacyjny wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) i rating. Armatorzy muszą obliczać corocznie CII dla każdego statku rozliczającego przewożony ładunek. Skala oceny CII będzie równa A (najlepsza), B, C, D lub E. Skala CII będzie wymagała podnoszenia każdego roku do 2030 r. standardów wydajności. Armatorzy powinni zatem również opracować plany ograniczenia CII, aby osiągnąć progresywne cele specyficzne dla statku, w ramach których CII statku jest corocznie zmniejszane. 

Jaki jest harmonogram wdrożenia środków EEXI i CII?

Oczekuje się, że zmiany wejdą w życie 1 listopada 2022 r., przy czym wymogi dotyczące badań EEXI wejdą w życie w listopadzie 2022 r., a wymogi dotyczące certyfikacji EEXI i CII wejdą – od 1 stycznia 2023 r. Pierwsze roczne raporty EEXI i CII będą miały zostać opublikowane w 2023 r. Środki EEXI i CII zostaną następnie poddane przeglądowi przez IMO pod kątem skuteczności w 2026 r.

Co to jest EEDI?

Wskaźnik projektowy efektywności energetycznej (EEDI) odzwierciedla teoretyczną wydajność projektową nowo zbudowanego statku. Przepisy EEDI nakazują minimalny wymagany poziom efektywności energetycznej na jednostkę pracy przewozowej (np. tonokilometr) dla różnych typów i rozmiarów statków. EEDI stało się obowiązkowe wraz z przyjęciem w lipcu 2011 r. zmian do załącznika VI do konwencji MARPOL. Ale wymogi EEDI mają być wdrażane etapami. Nowe kontenerowce, drobnicowce, zbiornikowce LNG, duże gazowce (15 000 > DWT) i statki wycieczkowe (o napędzie niekonwencjonalnym) podlegają wymogom fazy 3 EEDI od 1 kwietnia 2022 r. W przypadku większości innych statków faza 3 wchodzi w życie 1 stycznia 2025 r.

Czy strategia IMO emisji GHG zostanie zmieniona?

Tak. Delegaci na Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (COP26) w 2021 r. wezwali społeczność żeglugową do pójścia dalej niż początkowa strategia i dążenia do zera netto do 2050 r. Zostało to powtórzone podczas 77-mej sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC-77) w listopadzie 2021 r. Przykładem są proponowane rozwiązania dekarbonizacji żeglugi przez UE.

Jakie paliwa alternatywne są brane pod uwagę?

W obecnej sytuacji głównymi rozważanymi paliwami alternatywnymi w żegludze morskiej są: skroplony gaz ziemny (LNG), gaz płynny (LPG), wodór (H2), amoniak (NH3), metanol (CH3OH) i biopaliwa. W ostatnich latach napęd akumulatorowo-elektryczny, wykorzystujący akumulatory litowo-jonowe (Li-ion), został z powodzeniem zastosowany na małych, krótkomorskich statkach. Ograniczenia zasięgu wykorzystania tej energii elektrycznej sprawiają, że nie nadaje się ona do większości zastosowań oceanicznych. Potencjał dla większych statków oceanicznych ma natomiast połączenie napędu z akumulatorów z dwusuwowym silnikiem głównym. Technologie wiatrowe i słoneczne są również rozważane w połączeniu z wykorzystaniem innych technologii.

Czy paliwa alternatywne są obecnie dostępne w kluczowych portach świata?

Niestety, to nadal wyjątek. Względnie najłatwiej dostępnym paliwem alternatywnym jest obecnie LNG, ale nadal nie jest łatwy do pozyskania i z pewnością nie jest wolny od węgla. LNG (Bio-LNG i E-LNG) oraz biopaliwa są natomiast dobrymi opcjami dla paliw przejściowych.

Metanol jest dostępny tylko na ograniczonych obszarach i nie jest jeszcze w wystarczających ilościach, aby spełnić wymagania przemysłu. W przypadku innych rozważanych paliw alternatywnych testowanie, rozwój i tworzenie powiązanej infrastruktury jest nadal w toku i nie są one jeszcze łatwo dostępne. 

Ogólnie, aby paliwo stało się powszechnie stosowane, musi mieć odpowiednią skalowalność, tj. musi istnieć zarówno infrastruktura i popyt, jak i występować konkurencyjne cenowo. Może to być łatwiejsze do osiągnięcia w przypadku statków kursujących na regularnych trasach liniowych, niż między portami (tj. statki masowe wykonujące przewozy trampowe). 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close