Firmy ubezpieczeniowe stoją przed wypłatami stulecia na rynku logistycznym
W kraju największych firm ubezpieczeniowych i reasekuracyjnych, Wielkiej Brytanii, toczy się polemika wokół zasadności wypłat, potencjalnie idących w setki milionów funtów lub dolarów, odszkodowań dla właścicieli statków uwięzionych w portach ukraińskich lub na Morzu Czarnym.
To będzie uwertura do – prawdopodobnie jeszcze większej skali – wypłat firmom leasingujących samoloty, ponieważ gros rosyjskich linii lotniczych nie może płacić rat w dolarach, a samoloty mogą być znacjonalizowane.
Uwięzieni
Według danych Lloyd’s List Intelligence w ukraińskich portach znajduje się ok. 190 statków. Liczba ta obejmuje jedynie jednostki przekazujące swoje dane od początku maja za pomocą AIS (system automatycznej identyfikacji – Automatic Identyfication System). Istnieje domniemanie, że niektóre statki mogły wyłączyć AIS z powodu walk, toczących się w otoczeniu, więc liczba rzeczywiście uwięzionych jednostek jest większa. Spośród statków zgłaszających się w AIS z zarejestrowanym numerem IMO ok. 70 przybyło przed rozpoczęciem konfliktu. Spośród nich 17 znajduje się w porcie w Czarnomorsku, osiem w Odessie, a dziewięć w Chersoniu, który jest okupowany przez wojska rosyjskie.
Problem prawny
Rzecz idzie obecnie o ustalenie prawne, ile spośród tych jednostek jest trwale wyłączonych z eksploatacji, bo to jest podstawą do dochodzenia przez właścicieli roszczeń od ubezpieczycieli. Chodzi więc o określenie tzw. „konstruktywnej straty całkowitej” (CTL). Artykuł 60 ustawy o ubezpieczeniach morskich z 1906 r. (Marine Insurance Act) stanowi, że CTL ma miejsce, „gdy ubezpieczony jest pozbawiony posiadania swojego statku lub towarów (…) i jest mało prawdopodobne, że może odzyskać statek lub towary”. Niestety, w ustawie sprzed ponad 100 lat nie określono żadnego okresu, od kiedy liczy się CTL. I to właśnie budzi kontrowersję, a w istocie – żonglując tym kruczkiem prawnym firmy ubezpieczeniowe chcą odpychać termin wypłat odszkodowań.
Precedens
Jest to raczej bezprzedmiotowe, bo w prawie anglosaskim honoruje się przeceny sądowe. A taki już wystąpił w orzecznictwie podczas wojny irańsko-irackiej w 1980 r. Wówczas też wiele statków zostało uwięzionych na drodze wodnej Shatt al Arab przez siły irackie. Armatorzy próbowali ubiegać się o CTL w ramach polityki wojennej, powołując się na wspomniany artykuł 60 MIA.
Do arbitrażu został wybrany statek o nazwie Bamburi. Chociaż było oczywiste, że właściciele zostali „pozbawieni własności” przez „ubezpieczone niebezpieczeństwo”, nie było jasne, czy jest „mało prawdopodobne, aby mogli odzyskać” swoje statki, biorąc pod uwagę cytowany artykuł 60 nie wyznacza limitu czasu na odzyskanie. Arbitrzy uznali jednak, że słowa: „w rozsądnym terminie” powinny być postrzegane jako dorozumiane, definiując te okres jako 12 miesięcy. Sprawa Bamburi dała początek tzw. klauzuli zatrzymania, którą można znaleźć we współczesnej ubezpieczeniach ryzyka wojennego. Zararazem niektórzy eksperci wskazują, że klauzule podlegają negocjacjom przez brokerów, a w niektórych przypadkach zakładają one wypłatę z tytułu CTL już po sześciu miesiącach.
Uściślenie i …zagmatwanie
Jest jeszcze kolejna wątpliwość. Jedna ze standardowych klauzul zatrzymania, zaczerpnięta z Institute War and Strikes Clauses – Hulls, brzmi: „W przypadku, gdy statek był przedmiotem schwytania, zajęcia, aresztowania, ograniczenia, zatrzymania, konfiskaty lub wywłaszczenia, a ubezpieczony utraci w ten sposób swobodne użytkowanie i rozporządzanie statkiem przez nieprzerwany okres 12 miesięcy, do celów ustalenia, czy statek jest konstruktywną stratą całkowitą ubezpieczonego – uważa się za pozbawionego go posiadania statku bez żadnego prawdopodobieństwa odzyskania”.
I tego ostatniego wątku – istnienia lub braku prawdopodobieństwa odzyskania – trzymają się niektórzy prawnicy firm ubezpieczeniowych, starając się oddalać pozwy. A zatem sprawa obraca się wokół dokładnego sformułowania polityki ryzyka wojennego i uściślenia, czy statki w portach ukraińskich są „zablokowane” czy „uwięzione”. Jeżeli będzie pierwszy wniosek o odszkodowanie i orzeczenie, wystąpi drugi precedens w sprawie. Ale gros ekspertów wskazuje, że niektóre statki uzyskają status CTL już w sierpniu, a ubezpieczyciele o tym wiedzą i już uwzględnili prawdopodobne straty. Według niektórych szacunków, już wówczas na pełne wypłaty może liczy od 12 do 15 właścicieli statków i ładunków. Chyba, że wcześniej zostanie osiągnięty pokój.
Możliwość komentowania została wyłączona.
