W wielu portach Europy Północnej klienci doświadczają opóźnień do trzech tygodni
Szczyt sezonu wysyłkowego zwykle rozpoczynał się pod koniec czerwca, kiedy importerzy zaczynają zamawiać produkty na sezon szkolny i świąteczny. W tym roku ruszył w połowie maja, ponieważ firmy próbowały zapobiec niedoborom produktów, które nękały je w zeszłym roku. Ten wczesny start zwiększył problemy z odblokowaniem łańcucha dostaw. Właśnie teraz, gdy żegluga wkracza w najbardziej gorący okres.
W portach eksportowych (np. w Szanghaju, nadal walczącym z pandemią covid-19) statki znów dłużej czekają na załadunek, a w portach importowych (np. Los Angeles) utknęły, ponieważ nie ma miejsca w magazynach kontenerowych.
W Los Angeles 40 proc. kontenerów wpływających do portu jest odprawia transportem kolejowym, lecz obecnie tylko połowa z nich jest ładowana każdego dnia. Spowolnienie to wynika z braku pracowników (operatorzy kolejowi zredukowali personel w czasie pandemii, a wielu pracowników znalazło lepiej płatne miejsca). O ile poprzednio pociągi kontenerowe docierały do odbiorców średnio w ciągu dwu dni, obecnie zajmuje to sześć dni. Tymczasem magazyny kontenerowe i centra dystrybucyjne w południowej Kalifornii są wypełnione w ponad 95 proc.
„Importerzy sprowadzają teraz ładunek na wszelki wypadek, a nie tylko by zdążyć z realizacją zamówienia i to powoduje kumulację kontenerów w porcie. Jeśli nie zwiększymy prędkości ich rozładunków i odprawy, sytuacja będzie nadal napięta aż do początku przyszłego roku” – powiedział Gene Seroka, dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles dziennikarzowi Wall Street Journal.
Według niego, popyt generują największe amerykańskie sieci detaliczne, takie jak Walmart Inc. (poziom jego zapasów wzrósł w I kwartale br. o 33 proc. rdr, uwzględniając wyższe ceny z powodu inflacji) i Amazon.com Inc. Łącznie mają one ponad jedną czwartą udziału w całym imporcie USA towarów w kontenerach.
Skutki
Brokerzy i analitycy szacują, że ok. 12 proc. światowych kontenerów utknęło poza zatłoczonymi portami na tygodnie dłużej niż zwykle. Natomiast ich dystrybucja śródlądowa jest nadal utrudniona z braku wagonów, kierowców ciężarówek i ograniczonej przestrzeni magazynowej. Już w I połowie maja opóźnienia w przybyciu kontenerowców pływających między Azją a Europą Północną wynosiły średnio 20 dni, w porównaniu z 17 dniami w lutym. Średnie podróże w obie strony na trasie Azja – Europa Północna dla największych statków trwają obecnie 101 dni, w porównaniu z ok. 77 dniami, jak wykazują ich harmonogramy pro forma.
Jak powiedział jeden z szefów frachtu morskiego globalnego spedytora, w większości głównych portów w Europie Północnej jego klienci doświadczają opóźnień przybycia ładunków do trzech tygodni. Określił też, że „Sytuacja w portach północnej Europy jest napięta od tygodni i nie poprawia się”. Podobnie jest w portach USA. Zwykle wysyłka produktów od eksportera w Chinach do importera w USA zajmuje średnio 45 dni. Teraz przekracza 100 dni.
Kontenerów jest więcej
Importerzy i linie żeglugowe starają się likwidować problem, zwiększając liczbę kontenerów. Już na początku br. dostępnych było na świecie ok. 50,5 mln sztuk, o 8 mln więcej niż przed pandemią. Ale na razie ten wzrost nie rozwiązuje to problemu zakłóceń w łańcuchach dostaw. Np. Hapag-Lloyd tylko od kwietnia dodał 50 000 kontenerów na swoich statkach.
Podobnie robi Maersk. Według niego, globalny niedobór kontenerów „wydaje się być zakończony”. Jednak – także według niego – rekordowo wzrosła liczba pustych kontenerów czekających na załadunek w portach azjatyckich. Jest to odwrócenie się sytuacji z ub.r. roku, kiedy zalegały one porty zachodnie.
Sytuacja rynkowa
Jak podał Container Trades Statistics (CTS), w I kwartale br. Wolumeny przewozów towarów w kontenerach z Azji do Europy Północnej zmalały o 5 proc. rdr – do 1,3 mln TEU. Przełożyło się to na spadek o 30 proc. (licząc od 1 stycznia do 31 marca br.) średnich stawek frachtu z Azji do Europy Północnej (do 5 939 USD za TEU). Natomiast o 8 proc. wzrosły stawki w kontraktach długoterminowych (do 5 488 USD/TEU), co m.in., odzwierciedla strategię nadawców polegającą na blokowaniu długoterminowych stawek, aby uniknąć niestabilnych cen krótkoterminowych.
FMC wyjaśnia, skąd wysoki fracht
Rebecca Dye, komisarz w Federalnej Komisji Morskiej (FMC) w USA opublikowała raport końcowy po dwuletnim dochodzeniu w sprawie tego, jak pandemia covid-19 wpłynęła na liniowy transport kontenerowy. Wynika z niego m.in., że globalny rynek przewoźników jest konkurencyjny. Natomiast głównym źródłem dużego wzrostu stawek frachtu morskiego był „ogromny, bezprecedensowo wysoki popyt amerykańskich konsumentów”, który ograniczył dostępną przepustowość portów. Dye wyraziła zadowolenie, że FMC „posunęło się naprzód” w egzekwowaniu zasad interpretacji przestojów statków oraz przestrzegania przez przewoźników zachęt.
Możliwość komentowania została wyłączona.
