Partnerzy portalu

W 2030 r. CPK może obsługiwać 0,5 mln ton cargo, pięć lat później – 1 mln

Tagi: CPK, Mikołaj Wild,

Zakładamy, że większość towarów importowanych i eksportowanych drogą lotniczą przez Port Solidarność będzie obsługiwana transportem drogowym. Skierowanie części ruchu pasażerskiego na tzw. szprychy uwolni przepustowości na liniach istniejących, a na wybranych liniach CPK zakładamy dopuszczenie do ruchu lekkich pociągów towarowych, intermodalnych. Ponadto identyfikujemy miejsca, gdzie jest zapotrzebowanie na powstanie terminali intermodalnych przy nowych liniach kolejowych. Ponieważ CPK będzie zlokalizowany w obszarze zagłębia logistycznego, będzie też znaczącym węzłem kolejowym – mówi Mikołaj Wild, prezes Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o.

CPK będzie obsługiwał nie tylko ruch pasażerski, ale i przewozy towarów. O jakim jego wolumenie mówimy?

Polska obsługuje mniej niż 1 proc. europejskiego cargo lotniczego, co jest wynikiem dalece niezadowalającym.  Obecnie aż 62 proc. cargo lotniczego z Europy Środkowo-Wschodniej (CEE), czyli ok. 1,8 mln ton rocznie, jest wywożone ciężarówkami do lotnisk w Europie Zachodniej w ramach usługi tzw. RFS (Road Feeder Service). IATA prognozuje, że Port Solidarność w krótkim czasie może przejąć nawet 20 proc. udziału w rynku CEE. W scenariuszu bazowym w 2030 r. CPK może obsługiwać 0,5 mln ton, pięć lat później – 1 mln, a na koniec prognozowanego przez IATA okresu, czyli w 2060 r. – ok. 1,75 mln ton. 

To będzie duży skok zważywszy, że wszystkie polskie porty lotnicze przeładowały w 2021 r. nieco ponad 133 tys. ton cargo, nawiasem mówiąc – bijąc rekord z 2019 r.

– Żeby powyższe założenia się urzeczywistniły, oprócz nowej infrastruktury potrzebne są m.in. zmiany w przepisach podatkowych i celnych – powinny być korzystniejsze dla importerów – a także ułatwienia dla przewoźników i eksporterów (np. poprzez rozpowszechnienie tzw. statusu znanego nadawcy). Istotna jest też promocja Polski na arenie logistyki międzynarodowej.

Jaki zakłada się – dla I etapu funkcjonowania CPK – udział transportu drogowego, a jaki kolejowego w obsłudze cargo lotniczego?

– Bazując m.in. na prognozach IATA dla Polski, w tym dla CPK, przygotowujemy analizę, która określi rozkład prognozowanego frachtu lotniczego, czyli jaka jego część będzie pochodziła z rynku polskiego, jaka szerzej z regionu CEE, a jaka z innych rynków. Zakładamy, że większość towarów importowanych i eksportowanych drogą lotniczą przez Port Solidarność będzie obsługiwana transportem drogowym. 

W odniesieniu do frachtu przeładowywanego na terenie lotnika (tzw. Core Cargo City), w pierwszym etapie inwestycji nie zakładamy jego obsługi transportem kolejowym. W dalszych etapach planujemy zapewnić możliwość obsługi frachtu kolejowego bezpośrednio w tzw. Cargo City (Aerotropolis). Tam ładunek będzie mógł być przygotowany do dalszego transportu jako fracht lotniczy.

Inwestycje kolejowe, towarzyszące budowie CPK zakładają nie tylko dojazd do lotniska, lecz także poprawę skomunikowania różnych regionów Polski. Jak w tych planach ujmuje się usprawnienie kolejowego ruchu towarowego?

– Skierowanie części ruchu pasażerskiego na tzw. szprychy, czyli nowe linie dużych prędkości CPK na głównych kierunkach komunikacyjnych (północ-południe i wschód-zachód) uwolni przepustowości na liniach istniejących – to po pierwsze. Po drugie, na wybranych liniach CPK zakładamy dopuszczenie do ruchu lekkich pociągów towarowych, intermodalnych zdolnych do rozwijania wyższych prędkości. Co ważne,  zmiana systemu zasilania trakcji elektrycznej na prąd zmienny (25 kV AC) da możliwość poniesienia ich prędkości technicznej i handlowej, zwłaszcza w przypadku trasy CMK – Północ. 

Da to możliwość, oczywiście przy zachowaniu priorytetu dla pociągów pasażerskich, znacznego przyspieszenia transportu kontenerów koleją, np. między portami w Gdańsku i Gdyni a zagłębiem logistycznym na  południowy zachód i południowy wchód od Warszawy. Ponadto identyfikujemy miejsca, gdzie jest zapotrzebowanie na powstanie terminali intermodalnych przy nowych liniach kolejowych CPK. Chodzi o to, żeby już na etapie ich projektowania przygotować się na możliwość włączenia do ruchu na „szprychach” pociągów intermodalnych z tych terminali.

Jakie mają być podstawowe parametry techniczne linii – „szprych”? Czy zapewnią przejazdy długich i ciężkich pociągów towarowych?

– Zakładamy, że większość linii kolejowych CPK będzie miała charakter pasażerski z dopuszczeniem do nich ruchu towarowego (ruch mieszany). Powinny też pozwalać na obsługę pociągów towarowych o długości 750 metrów i nacisku 22,5 ton/oś. Ostateczne decyzje zostaną podjęte po wykonaniu – zaawansowanych już – przez CPK na dużą skalę studiów wykonalności (STEŚ), które powstają dotychczas dla 1300 z planowanych 2000 km nowych linii.

Ale należy podkreślić, że na liniach CPK priorytet będą miały pociągi pasażerskie dużych prędkości, którym wolniejsze pociągi towarowe będą musiały ustępować miejsca. Przygotowujemy prognozy popytu zarówno dla ruchu pasażerskiego, jak i towarowego. Układamy taktowanie pociągów pasażerskich, a następie wykresy ruchu sprawdzane są pod kątem wolnych slotów dla tych towarowych. Jeśli slotów będzie zbyt mało wobec prognozowanego popytu, wskazane będzie zaprojektowanie i budowa dodatkowych stacji towarowych przy danej linii CPK, na których pociągi towarowe będą mogły się zatrzymać w celu przepuszczenia pasażerskich. Zanosi się na to, że od strony technicznej większość linii kolejowych CPK zostanie więc przygotowana pod ruch pociągów towarowych. Wyjątkiem jest fragment tzw. igreka, czyli kolei dużych prędkości: Warszawa – Sieradz – Poznań. 

Dlaczego? 

– Otóż w wyniku przesunięcia pociągów dalekobieżnych na tę szybką trasę uwolni się przepustowość na linii E-20 do Poznania, którą można wykorzystać w większym zakresie pod ruch cargo. Dla odcinka „igreka” z Sieradza do Wrocławia takiej możliwości już nie będzie, w związku z czym tutaj planujemy ruch mieszany, z dopuszczeniem towarowego. Wyjątkiem są też miejsca w południowej Polsce, w których topografia terenu nie pozwala na przystosowanie linii do ruchu towarowego w racjonalnych kosztach. 

Kiedy – zgodnie z obecnymi planami spółki CPK – zostaną zbudowane pierwsze z 12 projektowanych nowych linii kolejowych?

– W ramach inwestycji CPK przygotowujemy budowę 12 tras kolejowych, w tym 10 tzw. szprych prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK. W sumie to 30 zadań inwestycyjnych i prawie 2000 km nowych linii kolejowych. Jak wspominałem, zaawansowane studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe (STEŚ) obejmują ok. 1300 km nowych linii. W ciągu najbliższych tygodni i miesięcy – w zależności od odcinka – będą dla nich gotowe tzw. warianty inwestorskie. Zostaną one przedstawione jako preferowane we wniosku o decyzję środowiskową. Harmonogramy inwestycji kolejowych są rozpisane do końca 2034 r., przy czym np. odcinek Warszawa – CPK – Łódź ma być gotowy jednocześnie z pierwszym etapem lotniska, to jest w 2027 r. Podstawowym założeniem programu jest to, by z większości dużych polskich miast dało się dotrzeć do CPK i Warszawy w czasie do 2,5 godz. 

Czy CPK dysponuje szacunkami, w jakim stopniu nowy port może przyczynić się do zwiększenia kolejowego ruchu towarowego, w tym intermodalnego?

– Ładunki przewożone przy pomocy cargo lotniczego charakteryzują się inną podatnością transportową niż te dostarczane koleją, w tym intermodalne. Co za tym idzie, obsługa cargo lotniczego – podobnie jak w innych tego typu obiektach na całym świecie – nie przełoży się bezpośrednio na znaczący wzrost kolejowego ruchu towarowego. Jednak CPK będzie zlokalizowany w obszarze swoistego zagłębia logistycznego w sercu Polski. Będzie też znaczącym węzłem kolejowym dostosowanym również do obsługi pociągów towarowych (głównie intermodalnych). 

Ponadto planowana linia CMK – Północ, czyli tzw. szprycha nr 1, stanowić będzie dogodne połączenie kolejowe centrum Polski z portami morskimi Trójmiasta. Nabrzeża kontenerowe Gdańska i Gdyni portów zwiększają swoje obroty, ale wciąż mają niski udział przewozów kolejowych w tzw. obsłudze zaplecza. Dostosowanie CMK – Północ i tzw. szprychy nr 6 na kierunku Grójec i Warka do przewozów intermodalnych przyczyni się do zwiększenia udziału transportów intermodalnych w przewozach kontenerowych na tym kierunku. Do węzła kolejowego CPK będzie również zapewniony dojazd pociągów intermodalnych na osi wschód-zachód. Biorąc pod uwagę dodatkowo intensywny rozwój infrastruktury drogowej, można założyć, że obszar ten będzie nadal przyciągał kolejne inwestycje z branży logistycznej, co oznacza, że jeszcze bardziej zwiększy się popyt na transport towarowy. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close